Heweliusz. Jak doszło do katastrofy?

14 stycznia 1993 roku prom kolejowo-samochodowy Jan Heweliusz, kursujący na trasie Świnoujście-Ystad, zatonął w czasie potężnego sztormu. Tamtej tragicznej nocy, podczas której Bałtyk pokazał swoje najgorsze oblicze, zginęło 56 osób. Była to największa katastrofa w historii polskiej żeglugi powojennej. I jedna z najbardziej tajemniczych. Dlaczego prom wypłynął z portu pomimo ostrzeżeń? Kto wówczas zawinił? Czy można było uniknąć błędów i w porę zapobiec tragedii? I dlaczego wokół tamtych wydarzeń krąży dziś tak wiele teorii spiskowych?

Episode Transcript

(00:01):
Bałtyk nie ma litości, nie wybacza błędów w nocy z
trzynastego ná 14 stycznia 1993 roku może skryło w swoich
głębinach wszystko, prom ludzi iprawdę o tamtych wydarzeniach
światu zostawiło tylko ciszę oraz tajemnice, które od blisko
30 lat próbuję odkryć rodziny ofiar.

(00:26):
Tamtej nocy wiatr sięgał 10 ° w skali beauforta.
W porcie ostrzegano przed sztormem, ale heweliusz i tak
wypłynął miał przed sobą zwykły kurs z Polski do Szwecji.
Do pokonania zaledwie 92 mile morskie, czyli nieco ponad 165
km. Jednak do swojego portu

(00:48):
docelowego nigdy nie dotarł. Do dziś nikt nie potrafi
odpowiedzieć na wszystkie pytania, dlaczego heweliusz
zatonął, kto podjął decyzję, abypomimo groźnego sztormu wyruszyć
w morze i czy do tragedii doprowadziły wyłącznie siły
natury, a może coś więcej? Zatonięcie heweliusza to

(01:10):
historia o błędach, które narastały latami.
O systemie, który zawiódł w najgorszym momencie.
Ale przede wszystkim o ludziach,którzy walczyli do końca w
miejscu, gdzie ratunek często przychodzi za późno.
Krymina tori, um, otwieramy aktatajemnic?

(01:35):
Kolejowo samochodowy prom jan heweliusz został zamówiony w
połowie lat siedemdziesiątych przez Polskie Linie oceaniczne.
Przedsiębiorstwo to było wówczasjednym z filarów gospodarski
morskiej prl. Decyzja o budowie nowej
jednostki była elementem szerszego planu rozwoju połączeń
promowych pomiędzy naszym krajema skandynawią, co podkreślił

(01:59):
adam zadworny w książce. Heweliusz tajemnice katastrofy
na Bałtyku. Polska modernizując swoją flotę
korzystała z doświadczeń norweskich stoczni, które w
tamtym okresie specjalizowały się w konstrukcji nowoczesnych
jednostek typu towarowego, przystosowanych do przewozu
ciężarówek i wagonów kolejowych.Budowy promu rozpoczęto w tej

(02:24):
samej norweskiej stoczni, gdzie powstał wcześniej prom Mikołaj
Kopernik, który miał identyczną funkcję oraz podobne parametry
techniczne. Heweliusz miał być jego tak
zwaną jednostką bliźniaczą, jednak już na tym etapie
projektowania wprowadzono do niego szereg zmian, w tym
dodatkową nadbudówkę, która miała zwiększyć liczbę kabin i

(02:46):
komfort pasażerów. Nowy prom miał 120 m długości,
17 m szerokości i 26 m wysokości.
Jego nośność wynosiła nieco ponad 2000 t.
Napęd stanowiły 4 silniki spalinowe o mocy 1840 koni
mechanicznych. Każdy 2 śruby rufowe pozwalały

(03:09):
na osiągnięcie 16 węzłów prędkości rejsowej.
Prom posiadał strefy strumieniowe przy dziobie, co
znacznie ułatwiało manewry w portach.
Miał 5 pokładów od maszynowni nanajniższym poziomie przez pokład
kolejowy, samochodowy i pasażerski, aż po górny pokład z

(03:29):
mostkiem i kabiną radiooficera. Jan heweliusz był promem
przystosowanym do przewożenia maksymalnie 94 osób, w tym 30
członków załogi oraz wagonów kolejowych i samochodów
ciężarowych po morzach zarówno zamkniętych, jak i otwartych na
odległość maksymalną do 200 mil morskich od najbliższego portu.

(03:55):
Pierwszy rejs heweliusza odbył się 1 lipca 1977 roku.
Prom kursował na linię Świnoujście i stad stanowiące
jedno z kluczowych połączeń między Polską a Szwecją i niemal
od samego początku zaczął sprawiać kłopoty, bo pierwsze
problemy pojawiły się w pierwszych tygodniach jego
eksploatacji. 20 lipca 1977 roku.

(04:20):
Niespełna 3 tygodnie po wejściu do służby heweliusz uderzył w
nabrzeże portu estat kilka tygodni później. 31 sierpnia
doszło do podobnej kolizji w Świnoujściu.
Tym razem jednostka uderzyła w nabrzeże Władysława, czwartego w
kolejnych latach lista nieszczęśliwych zdarzeń

(04:40):
systematycznie rosła. 1979 rok. Zderzenie z kutrem rybackim
1981. Kolizja z mniejszą jednostką
niemiecką. Rok później wejście na mieliznę
przy falochronie. Nic więc dziwnego, że w
środowisku marynarskim szybko zaczęto mówić o pechowym promie,

(05:03):
a niektórzy twierdzili nawet, żeheweliusz padł ofiarą morskiej
klątwy. Kapitanowie, którzy nim
dowodzili, podkreślali jego wrażliwość na silny wiatr i duże
fale. Relacji opisanych w książce
Adama zadwornego. Prom źle reagował na przechyły,
a jego wysoki środek ciężkości utrudniał utrzymanie stabilności

(05:26):
w czasie sztormu. W opinii niektórych oficerów
problemem była również dorobionanadbudówka, która zwiększała
powierzchnię boczną kadłuba, a co za tym idzie narażała
jednostkę na działanie wiatru. Po serii nieszczęśliwych
incydentów armator zlecił kilka niezbędnych napraw w stoczniach
w Szczecinie i w Gdańsku. W trakcie jednej z nich, tuż po

(05:49):
pożarze, jak i wybuchł na heweliusz u w roku 1986 część
konstrukcji nadbudówki została odremontowana z wykorzystaniem
blach o nieco innych parametrach, niż zakładał
oryginalny projekt. Później pojawiły się głosy, że
mogło to wpłynąć na zmianę środka ciężkości jednostki.

(06:10):
Nie wiadomo jednak, czy tak się faktycznie stało, ponieważ w
dokumentacji technicznej nie pojawiła się informacja
potwierdzająca, że po zakończeniu remontu.
Przeprowadzono pełne testy stateczności jednostki.
Członkowie załogi promu wielokrotnie zwracali uwagę na
niewielką skuteczność działań remontowych.

(06:31):
Mimo że kolejne przeglądy techniczne formalnie dopuszczały
prąd do żeglugi, niektórzy z naswciąż zgłaszali coraz to nowe
problemy z przechyłami i nieszczelnością rampy
załadunkowej. Z czasem nabraliśmy przekonania,
że heweliusz wymaga poważniejszej przebudowy, ale
armator pozostawał głuchy na te skargi i utrzymywał nadal

(06:52):
jednostkę w służbie, kierując się przede wszystkim względami
ekonomicznymi. Pech wciąż nie opuszczał promu.
Kolejne kolizje z barkami czy kutrami rybackimi.
Uderzenie w falochrony czy portowe nadbrzeża lub problemy
podczas manewrów w portach. Jarosław reszka w książce cześć

(07:14):
giniemy. Wyliczał, że łącznie w ciągu 15
lat żeglugi heweliusz doświadczył 14 wypadków.
Co ciekawe, inny autor Konrad szelest w swoim artykule
napisanym dla tygodnika przeglądw styczniu 2018 roku.
Podwoił tę liczbę. Twierdził, że takich mniej lub
bardziej poważnych incydentów było aż 28. 10 stycznia 1993

(07:41):
roku podczas cumowania w istat heweliusz uszkodził furtę
rufową. Awaria nie została zgłoszona
organom administracji morskiej, a armator zdecydował, że naprawa
zostanie przeprowadzona na raty podczas kolejnych postojów w
Świnoujściu, o czym w lutym 96 roku Napisano w czasopiśmie

(08:03):
morza, statki i okręty. Naprawa furty wciąż się jednak
przedłużała. Leszek adamczewski w swojej
książce heweliusz i inne przemilczane katastrofy
powojennej polski napisał, że wtedy, gdy heweliusz wyszedł w
swój ostatni rejs, nadal nie była ona ukończona, przez co nie

(08:25):
spełniała wymogów tak zwanej strugoszczelności.
Wiązało się to z tym, że podczasrejsu woda morska dostawała się
przez furtę do środka. Co prawda w niewielkich
ilościach, ale jednak. W kwietniu 1992 roku.

(08:50):
Funkcje dowódcy heweliusza objąłczterdziestosześcioletni kapitan
Andrzej łosiewicz. Był to doświadczony oficer,
absolwent państwowej szkoły morskiej w Gdyni.
Wcześniej pływał w polskich liniach oceanicznych oraz w
spółce euro. Afryka znany był ze swojej
żelaznej dyscypliny oraz skrupulatności.

(09:13):
Szczególną wagę przywiązywał do przestrzegania procedur
bezpieczeństwa. Załoga heweliusza liczyła 28
osób. Obsada zmieniała się co 2
tygodnie. Zgodnie z harmonogramem rejsów
pomiędzy świnoujściem a i stad na pokładzie znajdowali się
zarówno oficerowie bosmani, kucharze oraz stewardzi

(09:36):
obsługujący kierowców ciężarówek.
Kierowcy na czas rejsu mieli do swojej dyspozycji osobne kabiny
umiejscowione w tylnej części promu. 13 stycznia 1993 roku
prom jan heweliusz przygotowywałsię do swojego kolejnego
rutynowego kursu na trasie Świnoujście i stad w godzinach

(09:56):
popołudniowych trwał załadunek wagonów kolejowych i samochodów
ciężarowych. Warunki pogodowe były trudne.
Wiatr osiągał siłę 7 ° w skali beauforta, a prognozy
zapowiadały dalsze pogorszenie. Mimo ostrzeżeń rejsu nie
odwołano w późniejszych raportach wykazywano, że decyzje

(10:19):
o wypłonięciu podjęto zgodnie z obowiązującymi wówczas
przepisami, ponieważ jednostka formalnie była dopuszczona do
żeglugi. Wieczorem prom opuścił port w
Świnoujściu, kierując się w stronę istat.
Załoga rozpoczęła swoje ruty nowe czynności.
Przygotowując się na nocny rejs w trudnych warunkach, dla wielu

(10:42):
z nich był to kolejny kurs na znajomej trasie, pomimo fatalnej
pogody. Żaden z marynarzy nie
przypuszczał, że już wkrótce znajdą się w centrum jednego z
najgwałtowniejszych sztormów, jakie kiedykolwiek odnotowano na
Bałtyku. Około godziny 23:45 minęliśmy
redę Świnoujścia i weszliśmy na otwarte morze.

(11:05):
Fale osiągały wysokość 5 m, ale pro bez problemu utrzymywał
stabilny kurs. W sterówce znajdował się kapitan
oficer wachtowy i radiooficer. W tym czasie większość z nas
wykonywała rutynowe czynności. Sprawdzaliśmy między innymi
mocowania ładunków i stan pokładów.

(11:27):
Kierowcy ciężarówek przebywali wswoich kabinach.
W miarę oddalania się od Wybrzeża siła wiatru wzrosła
najpierw do 8, później do 9 ° w skali beauforta.
Zaczęło padać, a temperatura powietrza spadła poniżej zera.
Woda morska mieszała się ze śniegiem, tworząc na pokładzie

(11:50):
warstwę lodu. Kapitan ułasiewicz wydał komendę
zmniejszenia prędkości. I korekty kursu o kilka stopni w
lewo, aby zminimalizować uderzenia fal.
Krótko przed godziną 2:00 w nocypojawiły się pierwsze
komplikacje. Na pokładzie samochodowym
zauważono, że woda zaczęła sączyć się przez rampę rufową.

(12:13):
Marynarze próbowali ją uszczelnić, ale warunki pogodowe
nie pozwoliły im na skuteczne działanie.
Heweliusz pozostawał na swoim kursie, a oficer wachtowy
prowadził regularne odczyty z przyrządów.
Gdy pojawił się przechył na lewąburtę, kapitan zarządził
kontrolę zbiorników balastowych,a następnie wydał polecenie

(12:34):
przepompownia wody z prawego zbiornika do lewego.
Aby zrównoważyć przechył około drugiej w nocy wiatr wzrósł
dorzadko spotykanego w tej części Europy poziomu 12 w skali
beauforta i wiał z prędkością ponad 160 km/h.
To już nie był sztorm, to był huragan.

(12:56):
Heweliusz płynął z prędkością 13węzłów.
Około godziny 3:00 znalazł się na wysokości niemieckiego portu
wrzasnic na rugii. Fale uderzały w burty z taką
siłą, że prom tracił sterowność,a jego przechył raz na prawą,
raz na lewą stronę dochodził do 20 °.

(13:16):
Z tego powodu część ciężarówek władowni zaczęła się przesuwać.
Kilku członków załogi promu, zaniepokojonych nietypową
wibracją kadłuba, postanowiło natychmiast zejść do ładowni na
pokładzie samochodowym, aby sprawdzić, co się tam dzieje.
Na miejscu zobaczyli, jak grube Stalowa łańcuchem mocujące tire

(13:38):
z powodu wibracji pękały jak nitki.
W heweliusza uderzały coraz większe fale, które jeszcze
bardziej pogłębiały przechyły. Kapitan łosiewicz postanowił
szturmować rufą, czyli ustawić ją w kierunku wiatru, dlatego
nakazał zmianę kursu i zredukowanie prędkości.

(13:59):
Dodatkowo manewrował śrubami okrętowymi, ustawiając śrubę
napędową prawej burty na wstecz,a lewej na na przód.
W tamtym momencie prom znajdowałsię w odległości około 15 mil
morskich na wschód od przylądka collinger ord na półwyspie
jasmud, będącym częścią rugi, codawało mu jeszcze częściową

(14:21):
osłonę od coraz silniejszego wiatru.
W marynarskich kajutach ze stołów zaczęły spadać naczynia,
a ustawione na podłogach pakunkiprzesuwały się od jednej ściany,
do drugiej nagle około godziny 4:20 wiatr wyraźnie osłabł,
przechył zniknął, a heweliusz nieoczekiwanie się wyprostował.

(14:46):
Obecnie na mostku oficerowie odetchnęli z ulgą, uznając, że
najgorsze mają już za sobą. Wkrótce okazało się, jak bardzo
się mylili. Gdy tylko prom minął arkony,
tracąc w ten sposób naturalną osłonę od wiatru, nagle huragan
ponownie dał o sobie znać heweliusz, który próbując

(15:07):
ustawić się wcześniej pod wiatr,zmienił swoją pozycję.
Otrzymał potężne ciosy. Zachodni wiatr raz zarazem
uderzał w naszą prawą burtę. Po kilku takich ciosach prom
zaczął się niebezpiecznie pochylać w lewą stronę na burtę
obciążoną wodą przepompowaną wcześniej do lewego zbiornika

(15:29):
balastowego. Chyba wszyscy wiedzieliśmy już
wtedy, że raczej już nie damy rady się wyprostować.
Dokładnie o godzinie 4:32 kapitan łukasiewicz uruchamia
dzwonki alarmowe oraz ogłasza alarm opuszczenia statku. 4
minuty później nadaje komunikat mayday, który na całym świecie

(15:50):
oznacza wezwanie pomocy na morzu.
Mayday, mayday wszystkie statki tu polski prom jan heweliusz
polski prom jan heweliusz. Nawołanie heweliusza jako

(16:12):
pierwsza reaguje stacja dyżurna na duńskim bornholmie.
Próbuje ustalić jego dokładne położenie.
Jan heweliusz, jan heweliusz, turon radio.
Kapitan łasiewicz odpowiedział niemal natychmiast.
Ron radio tu i Jan heweliusz janheweliusz, jaka jest twoja

(16:35):
pozycja? Zachowując kamienny spokój,
kapitan łamaną angielszczyzną próbował odpowiadać najlepiej,
jak tylko potrafił. Blisko blisko, ale niedaleko od
colicer pozycja niedaleko koliker dam wam ten namiar
wkrótce. Dyżurna duńskiej stacji

(16:58):
potwierdziła odebranie meldunku,ale nie znając pozycji promu,
nie wydała polecenia uruchomienia akcji ratunkowej.
Niedługo później ponownie nawiązujełączność z heweliusz em
ponaglając kapitana, aby ten określił swoją pozycję.
Heweliusz, ron radio, potrzebujemy waszej pozycji.

(17:18):
Kapitan tym razem zdradzający już pierwsze oznaki
zdenerwowania, w końcu odpowiada. 16 mil na zachód od
arkony. Kapitan z jakiegoś do dziś
niewyjaśnionego powodu, być możez powodu stresu podał dyżurnej
błędną pozycję. Tak naprawdę heweliusz znajdował

(17:39):
się po wschodniej, a nie po zachodniej strony arkony.
Ile osób macie na pokładzie? Kapitan albo nie usłyszał, albo
nie zrozumiał słów dyżurnej. Przepraszam.
Dunka powtórzyła swoje pytanie. Ile macie osób na pokładzie?

(18:01):
Ilu macie pasażerów? Tym razem jej słowa dotarły do
kapitana, który podał jej stan liczbowy. 6.
Dziesięcioro trzydzieścioro dwoje pasażerów i dwadzieścioro
ośmioro członków załogi, 6. Dziesięcioro.

(18:23):
W tym samym czasie na korytarzu prowadzącym do kabin
pasażerskich zaczęli się zbieraćmocno zdezorientowani i coraz
bardziej przerażeni kierowcy ciężarówek zostali nagle
wybudzeni ze snu nie wiedzieli, gdzie powinni pójść i co robić.
Wielu z nich nie zabrało ze swoich kabin, nawet ciepłego
ubrania. Niektórzy mężczyźni ubrani byli

(18:44):
tylko w to, co mieli na sobie podczas snu.
Piżamy, szorty, podkoszulki z krótkim rękawem, część z nich na
stopach miała kapcie, choć byli też tacy, którzy swoje kabiny
opuścili na bosaka, co w swojej książce wyraźnie podkreślił adam
zadworny. Większość z nich nie ma na sobie

(19:05):
kamizelek ratunkowych, choć te znajdują się przy drzwiach ich
kabin w specjalnych skrzyniach ich ewakuacji nikt nie prowadzi,
bo ochmistrz i stewardowie właśnie próbują ratować własne
życie. O godzinie 4:38 Duńczycy kolejny
raz połączyli się z heweliusz em.

(19:28):
Ok. Jan heweliusz.
Czy mogę dostać długości szerokość?
Ale kapitan nie był w stanie podać tych danych.
Nie, niestety przechył jest zbytduże, nasza ostatnia pozycja.

(19:51):
W tym miejscu połączenie zostałozerwane.
Kilka sekund później radiostacjabrzegowa rigen Radia po raz
pierwszy odebrała sygnał sos tonącego promu, choć Niemcy
gotowi byli ruszyć z pomocą niemal natychmiast nie
wiedzieli, która jednostka potrzebowała ratunku, a nigdzie

(20:12):
się aktualnie znajdowała. Sygnał SOSZ heweliusza został
odebrany także w polskim centrumratownictwa morskiego w Gdyni.
Później łączność z promem została przerwana.
Kiedy przechył dochodzi do 45 ° na heweliuszu zgasły światło.

(20:34):
Na szczęście po kilku sekundach zupełnych ciemności włączył się
awaryjny agregat prądotwórczy, choć wszyscy odetchnęli z ulgą,
nikogo tak naprawdę to nie uspokoiło w pozycja.
Ci wówczas znajdował się prom. Podłogi, korytarzy stały się
ścianami, a ściany zamieniały się w podłogi.

(20:55):
Poruszanie się po tonącym promiez minuty na minutę stawało się
coraz trudniejsze. O godzinie 5:12 heweliusz
przewrócił się stempką do góry. Na powierzchni wody wciąż
utrzymywała go jednak poduszka powietrzna, jaka wytworzyła się
wewnątrz promu. Na miejscu katastrofy jako

(21:16):
pierwszy pojawił się śmigłowiec duński.
Niedługo po nim nadleciał śmigłowiec niemiecki ratownicy
mieli tylko kilka minut na uratowanie ludzi znajdujących
się w wodzie, której temperaturawynosiła wówczas 2°C.
Tym, którzy nie utonęli od razu mroziła szybka śmierć z powodu
wychłodzenia organizmu. Przybycie ekip ratunkowych

(21:39):
zostało wyraźnie opóźnione z powodu błędu kapitana, które w
swoim meldunku poinformował, że heweliusz znajduje się na zachód
od arkony. Dlatego śmigłowce ratunkowe
najpierw skierowały się właśnie tam, dopiero później trafiły we
właściwe miejsce. Przybył tam też niemiecki statek
ratowniczy arkony. Polskie śmigłowce pojawiły się

(22:01):
dopiero kilka godzin później. Dlaczego wyjaśnił to w swojej
książce Leszek adamczewski? Był to skutek skandalicznej
bezczynności dyżurnego polskiegoratownictwa okrętowego w Gdyni,
który uznał, że prom przebywa w niemieckiej strefie operacyjnej,
więc otrzymany meldunek zlekceważył.

(22:23):
Poważnie potraktował go dopiero dyrektor stacji, który wczesnym
rankiem zjawił się w pracy, ale polskie maszyny nie od razu
ruszyły z pomocą. Polscy piloci długo czekali na
zezwolenie władz niemieckich na operowanie w ich obszarze
powietrznym czekali, choć tak naprawdę nie musieli, bo zgodnie
z zawartymi umowami międzynarodowymi w przypadku

(22:46):
udziałów w akcjach ratunkowych taka zgoda w ogóle nie była im
potrzebna. Pomimo ogromnego wysiłku
międzynarodowych służb. Dramatyczna akcja ratunkowa
przebiegała z wieloma komplikacjami.
Fatalne warunki pogodowe, zła widoczność oraz stan fizyczny
rozbitków sprawiły, że udało sięuratować tylko 9 członków załogi

(23:10):
heweliusza. Pozostali członkowie załogi, w
tym kapitan ulasiewicz, który naswoim mostku pozostał bohatersko
do samego końca oraz wszyscy pasażerowie promu zakończyli
swoje życie w głębinach lodowatego Bałtyku.
Ciał kilku osób nie odnaleziono uratowanych rozbitków oraz

(23:31):
wyłowiony z wody martwe ciała ofiar przetransportowano do
Niemiec, gdzie już wcześniej zorganizowano punkt medyczny.
Tam udzielono pomocy ocalałym. Jednocześnie rozpoczęto proces
identyfikacji zwłok. Już następnego dnia po

(23:55):
katastrofie 15 stycznia 1993 roku minister transportu i
Gospodarki morskiej wydał decyzję o powołaniu państwowej
komisji do badania wypadków morskich.
Jej celem było wyjaśnienie przyczyn zatonięcia promu jan
heweliusz. W skład tej komisji weszli

(24:17):
przedstawiciele urzędu morskiegow Gdyni, polskiego rejestru
statków marynarki wojennej, a także specjaliści z Politechniki
gdańskiej i Instytutu morskiego.Równolegle swoje śledztwo
wszczęła Prokuratura Okręgowa w Gdańsku, która prowadziła
postępowanie w sprawie nieumyślnego spowodowania
śmierci 55 osób. Warto w tym miejscu wspomnieć,

(24:42):
że dziś uznaje się, że w katastrofie zginęło 56 osób.
Dodatkową ofiarę, a była nią siedemnastoletnia.
Córka jednego z austriackich kierowców Dopisano do oficjalnej
listy ofiar. Już po publikacji książki Adama
zadwornego, który dotarł do tej ważnej informacji,
przedstawiając ten fakt opinii publicznej.

(25:05):
O czym w styczniu 2025 roku mogliśmy przeczytać w artykule
Patryka szczerby opublikowanym na portalu Trójmiasto, PL.
Komisja rozpoczęła pracę od zebranie dostępnej dokumentacji
dzienników, technicznych planów konstrukcji.
I zapisów radiowych szybko okazało się jednak, że kluczowe

(25:26):
materiały w tym dziennik okrętowy i rejestry z mostka
zaginęły. Z tego powodu śledczy musieli
oprzeć się głównie na zeznaniachocalałych członków załogi,
raportach meteorologicznych i analizie wraku.
Pierwsze ekspedycje techniczne rozpoczęto w lutym 93 roku z

(25:48):
pomocą marynarki wojennej zlokalizowano wrak heweliusza,
spoczywał około 20 mil morskich od drugich na głębokości około
22 m. Odwrócony do góry dnem nurkowie
wykonali serię zdjęć. I pobrali próbki poszycia.
Na ich fotografiach widać było oderwaną rampę ruf ową oraz

(26:12):
uszkodzenia blach w rejonie pokładu samochodowego oraz dna
kadłuba. O skali zniszczeń pisał w swojej
książce Leszek adamczewski. Uderzenie promu w morskie dno
było tak silne, iż spowodowało szereg pęknięć między innymi w
części ruchowej nadbudówki jednostki.
W rezultacie nurkowie mogli oglądać z zewnątrz wnętrza

(26:35):
niektórych kabin pasażerskich. Były one tak zdemolowane, że o
tym, iż przed katastrofą tam były, świadczyły tylko zwisające
muszle klozetowe i umywalki. Podczas oględzin stwierdzono, że
ramię rampy zostało oderwane siłą działającą od wewnątrz, co
wskazywało, że woda napierała odstrony ładowni.

(26:57):
Część stalowych elementów była wygięta, a ślady korozji
sugerowały wcześniejsze nieszczelności.
Nie odnaleziono żadnych dowodów,eksplozji ani kolizji z innym
obiektem. W dokumentach komisji oraz w
materiałach, do których dotarł adam zadworny, powtarzały się 4

(27:17):
główne obszary analizy, stan rampy rufowej i szczelności
kadłuba, zabezpieczenie ładunku,wpływ warunków pogodowych oraz
decyzje nawigacyjne, jako że nicnie potwierdzało hipotez
dotyczących sabotażu czy kolizjiz inną jednostką.
Śledczy stanowczo odrzucili takąmożliwość.

(27:39):
Komisja podkreśliła, że heweliusz miał od lat problemy z
przechyłami i stabilnością w czasie sztormów.
Z jej raportu wynikało, że po pożarze w osiemdziesiątym
szóstym roku, podczas którego spłonęła część nadbudówki,
zniszczone fragmenty zastąpiono blachami o innych parametrach i
grubości. Nie wykonano jednak pełnych

(28:01):
testów stateczności po przebudowie.
A decyzje o przedłożeniu klasyfikacji statku podjęto
wyłącznie na podstawie przegląduwizualnego.
Bez pomiarów hydrostatycznych. Eksperci stwierdzili, że w
wyniku tych zmian środek ciężkości jednostki uległ
przesunięciu ku Górze, co mogło pogorszyć jej stabilność.

(28:23):
Zwrócili również uwagę na to, żewysoko położone ładunki
samochodowe i dodatkowa nadbudówka zwiększały podatność
promu na przechyły przy silnym wietrze.
Przesłuchano 9 ocalonych marynarzy oraz kilkudziesięciu
pracowników polskich linii oceanicznych.
Większość zeznań była ze sobą zbieżna.

(28:44):
Heweliusz miał tendencję do przechylania się przez silnych
wiatrach oraz nierozwiązany problem z rampą rufową.
Raport końcowy opublikowano w dziewięćdziesiątym czwartym
roku. Komisja ustaliła, że
bezpośrednią przyczyną tragedii.Była utrata stateczności w
wyniku przesunięcia ładunku i przedostanie się wody do wnętrza

(29:05):
przez nieszczelną rampę ruf ową za czynniki pośrednio uznano
silny wiatr zwiększoną wysokość nadbudówki.
Po remoncie z osiemdziesiątego szóstego roku błędy w
zabezpieczeniu ładunku oraz tolerowanie przez armatora
usterek technicznych. Choć Polska opinie publiczna
domagała się jednoznacznego wskazania winnych, komisja nie

(29:27):
obarczyła konkretnych osób bezpośrednią odpowiedzialnością
za katastrofę. W podsumowaniu zapisano, że
system nadzoru technicznego i organizacji pracy armatora nie
zapewniał dostatecznego bezpieczeństwa żeglugi.
Równolegle trwało śledztwo prowadzone przez prokuraturę.

(29:50):
Śledczy analizowali, czy doszło do nieumyślnego spowodowania
śmierci i zaniedbań po stronie armatora.
Jednak w roku dziewięćdziesiątymczwartym postępowanie zostało
umorzone z powodu braku podstaw do przedstawienia komukolwiek
zarzutów. Uzasadniając swoją decyzję

(30:10):
prokurator Ryszard paszkiewicz napisał, że zgromadzony w
sprawie materiał dowodowy w sposób jednoznaczny i nie
budzący wątpliwości umożliwia sformułowanie tezy, że pomiędzy
stanem technicznym furty rufowej, a katastrofą nie było
związku przyczynowego. Prokurator uznał też, że nie ma
podstaw do stwierdzenia, że do katastrofy promu doszło w wyniku

(30:33):
działań lub zaniechań kapitana. Całkowicie odmiennego zdania
była natomiast izba morska w Gdyni, która rozpatrując tę
sprawę w roku dziewięćdziesiątymszóstym uznała, że heweliusz
wyszedł ze Świnoujścia w stanie niezdatnym do żeglugi, ponieważ
nie spełniał wymogów bezpieczeństwa.

(30:53):
Dotyczących strugoszczelności furty rufowej, do czego
przyczynił się w sposób zawiniony armator.
Odpowiedzialnością obarczono również załogę promu, w tym
kapitana ułasiewicza, o czym donosił artykuł Marka wtorka,
opublikowany w serwisie radio cielce 3 lata później, w

(31:14):
styczniu 99 roku odwoławcza izbamorska w swym orzeczeniu uznała,
że najbardziej prawdopodobną przyczyną katastrofy były jednak
fatalne. Warunki pogodowe, a konkretnie
przejście niesymetrycznie z balast owanego promu przez linię
wiatru. W swoim orzeczeniu izba
wspomniała wprawdzie, że prom nie nadawał się do żeglugi z

(31:37):
powodu złego stanu technicznego,to jednak odpowiedzialność za
ten stan rozmyto, a główną winą obarczono kapitana.
Było to bardzo sprytne posunięcie, ponieważ nieżyjący
już kapitan nie mógł się w żadensposób obronić.
Stowarzyszenie wód i rodzin marynarzy zaskarżyło ten wyrok

(31:57):
do europejskiego Trybunału praw człowieka w Strasburgu, który w
marcu 2005 roku uznał, że polskie izby morskie nie
rozpatrzyły sprawy zatonięcia promu w sposób bezstronny,
między innymi pomijając materiałdowodowy oraz nie przesłuchując
istotnych świadków. Jednocześnie każdemu z
jedenaściorga krewnych i członków rodzin ofiar katastrofy

(32:20):
promu przyznał odszkodowanie za poniesione straty moralne.
Ponad 4,5, 1000 €. Opinia publiczna nie była
zadowolona z oficjalnych ustaleńzatonięcie heweliusza wciąż

(32:40):
budziło emocje. Nikt nie podważał twierdzenie,
że była to jedna z największych katastrof morskich w powojennej
historii Polski, jednak wątpliwości budziło to, dlaczego
do niej doszło. Raport komisji nie wskazywał
bezpośrednich winowajców. Prokuratura umorzyła śledztwo.
Państwowe instytucje milczały, ta tajemnicza Cisza stała się

(33:04):
punktem zapalnym do powstania wielu mniej lub bardziej
prawdopodobnych teorii spiskowych, które szybko zaczęły
żyć w Polsce swoim własnym życiem.
Pierwsza z nich pojawiła się jużkilka dni po tragedii.
Według niej heweliusz miał wypłynąć z portu w Świnoujściu
mocno przeładowany. Niektórzy marynarze twierdzili,

(33:26):
że prom od dawna kursował z nadmiernym ładunkiem i że
podczas tamtego tragicznego rejsu w ładowni znajdowało się
znacznie więcej ciężarówek, niż dopuszczały przepisy.
Ciężkie pojazdy miały być ustawione zbyt wysoko, co
zaburzyło stateczność jednostki.Co prawda komisja nie odnalazła
na to dowodów, ale nie wykluczała, że część ładunku

(33:49):
mogła być źle zabezpieczona i żeprzesunięcie pojazdów podczas
sztormu przyczyniło się do przechyłu.
Nie było jednak mowy o celowym przeciążeniu.
Jeśli już miał to być jedynie błąd organizacyjny oraz
niedbałość przy załadunku. Spowodowane rutyną i pośpiechem
według jednej z popularnych hipotez heweliusz podczas rejsu

(34:12):
miał zderzyć się z inną jednostką, prawdopodobnie kutrem
lub niewielkim frachtowcem. To zderzenie miało rozszczelnić
kadłub, a obca jednostka zupełnie nieuszkodzona.
Odpłynęła z miejsca wypadku. Jeśli tak było, to dlaczego
INFORMACJA O tym miałaby zostać utajniona?
Zwolennicy teorii spiskowych mieli na to gotową odpowiedź, bo

(34:37):
ten tajemniczy statek należał dotajnych służb któregoś z państw
bałtyckich i tamtej nocy wykonywał na morzu jakąś tajną
misję, o której nikt nigdy nie miał się dowiedzieć.
Prawda jest jednak taka, że ani niemieckie.
Ani duńskie stacje radarowe nie zarejestrowały żadnego innego
statku w pobliżu miejsca zatonięcia heweliusza.

(34:59):
A na wraku nie znaleziono śladówjakiejś kolizji.
Inny wątek równie często powtarzany dotyczą rzekomo
zatajnionej liczby ofiar. Pół roku po katastrofie niektóre
niemieckie dzienniki donosiły o tym, że rzeczywista liczba ofiar
heweliusza była znacznie wyższa niż oficjalnie podano do
wiadomości. Mieli to być pasażerowie na

(35:22):
gapę, prawdopodobnie liczna grupa obywateli Rumunii, którzy
ukryci w jednym z wagonów kolejowych, próbowali
nielegalnie dostać się do Szwecji.
Taką plotkę podsycał fakt, że dokumenty przewozowe zaginęły, a
w pierwszych dniach po tragedii nie było jasne, ilu ludzi
faktycznie znajdowało się na pokładzie heweliusza.

(35:44):
Podczas jego ostatniego rejsu. Jednak wbrew doniesieniom
niemieckiej prasy zarówno władzeniemieckie, jak i polskie
potwierdziły pełną zgodność listpasażerów ze stanem faktycznym,
uznając tym samym, że na promie nie było nielegalnych
imigrantów. Później pojawiła się kolejna
teoria, tym razem ta z gatunku sensacyjnych.

(36:08):
Według artykułu opublikowanego wserwisie Polskie Radio 24.
Heweliusz miał przewozić nieujawniony ładunek wojskowy.
Jaki wersje były różne mówiono, że broń i amunicję z krajów
bałtyckich, którą polskie służbypotajemnie sprzedawały
skandynawom. Inni twierdzili, że był to

(36:30):
sprzęt wojskowy pochodzący jeszcze z czasów Związku
Radzieckiego, który przemycano do Szwecji, skąd później trafić
miał do Norwegii, a nawet na Bałkany.
Istnienie tych plotek potwierdził adam zadworny w
rozmowie z dziennikarzem. Krytyki politycznej.

(36:51):
Teoria, którą do dzisiaj można odnaleźć w licznych publikacjach
internetowych, to przewóz broni i materiałów wybuchowych dla
ogarniętej wojną, a objętej embargiem jugosławii, które
miały przypadkiem eksplodować. Ta teoria wypączkowała z
uwikłania ówczesnych służb, zwłaszcza wojskowych właśnie w
handel bronią, czasami legalny, czasami nielegalne.

(37:15):
Żaden późniejszy raport nie potwierdził tej tezy.
Warto w tym miejscu wspomnieć jeszcze o teorii sabotażu,
jakiego dokonać miała rosyjska marynarka wojenna, mająca
wówczas swoje bazy w rejonie Bałtyku.
W skrajnych wersjach twierdzono nawet, że heweliusz miał zatonąć
po tym, jak został trafiony torpedą w zależności od źródła

(37:37):
plotki celowo lub zupełnie przypadkowo.
Po latach, gdy emocje nieco opadły, większość z tych
fantastycznych teorii została zweryfikowana przez historyków i
dziennikarzy śledczych. Którzy w jednym się zgadzali
heweliusz nie padł ofiarą żadnego spisku do jego
zatonięcia doprowadziło połączenie się wielu czynników,

(37:59):
takich jak fatalne warunki pogodowe, zaniedbania i
nieprawidłowości powstałe w czasie kolejnych remontów
jednostki, a także niewłaściwie zabezpieczony ładunek czy
uszkodzona rampa. Jedno nie ulega wątpliwości.
Kapitan Andrzej łosiewicz do końca walczył o uratowanie
promu, którym dowodził, a na swoim kapitańskim mostku

(38:23):
pozostał do samego końca. O czym w artykule opublikowanym
na portalu Onet wspominał dziennikarz Mateusz cimerman.
Jego ciało wydobyto z wraku heweliusza dopiero po 3
tygodniach był w kapitańskim mundurze, w który przebrał się
krótko przed katastrofą w swojejzaciśniętej dłoni wciąż trzymał

(38:45):
nadajnik u KF, przy pomocy którego wysyłał sygnał mayday.
Za udział w akcji ratowniczej promu prezydent Lech Wałęsa
odznaczył grupę obywateli Niemiec medalami za ofiarność i
odwagę. 3 lata później z tego samego powodu prezydent

(39:05):
Aleksander Kwaśniewski odznaczyłjeszcze 2 obywateli duńskich.
Wrak heweliusza nadal spoczywa na dnie Bałtyku.
Odwrócony stępką do góry z otwartą rampą rufową.
I skorodowanym kadłubem. Z roku na rok coraz bardziej
niszczeje, stając się coraz mniej przypominającym siebie

(39:25):
samego. Milczącym świadkiem minionej
epoki, w której żegluga była wypadkową ambicji, niedbalstwa i
presji czasu. Źródła wykorzystane do
stworzenia odcinka książka Adamazadwornego heweliusz tajemnica

(39:46):
katastrofy na Bałtyku wydana w roku 2024 przez wydawnictwo
czarne książka Leszka adamczewskiego heweliusz i inne
przemilczane katastrofy powojennej polski wydana w roku
2025 przez wydawnictwo replika książka Jarosława reszki, cześć,
giniemy. Największe katastrofy w
powojennej Polsce wydana w roku 2001 przez wydawnictwo pub.

(40:10):
Artykuł prom jan heweliusz do 3 razy sztuka opublikowany w
numerze drugim czasopisma morza statki i okręty z roku 1996.
Artykuł Konrada szelesta grobowiec nielegalnych
imigrantów opublikowany w numerze pierwszym tygodnika
przegląd z roku 2018. Artykuł Patryka szczerby

(40:30):
Katastrofa promu jan heweliusz wróciła w książce Dopisano jedną
ofiarę, opublikowany 15 stycznia2025 roku na portalu Trójmiasto
PL. Artykuł, Marka wtorka. 23 lata
temu w katastrofie promu jan heweliusz zginęło 55 osób,
opublikowany 14 stycznia 2016 roku na stronie radio Kielce.

(40:51):
Artykuł Michała sutowskiego Katastrofa heweliusza,
opublikowany 30 listopada 2024 roku w krytyce politycznej
artykuł Mateusza zimmermana Katastrofa, która wstrząsnęła
polską, opublikowany 18 marca 2025 roku na portalu Onet
artykuł, Macieja na skręta prom i an heweliusz mógł
transportować broń opublikowany 14 stycznia 2023 roku w serwisie

(41:16):
Polskie Radio 24.