March 30, 2025 • 27 mins
This episode is the Spanish version of episode #150
¿Qué acaba de suceder?
Esa es la pregunta que todos se hacen en la industria automotriz después del sorprendente anuncio de la nueva administración: un arrasador arancel del 25% sobre los vehículos importados y las autopartes clave.
Para encontrarle más sentido a todo, Jan Griffiths le da la bienvenida a Glenn Stevens Jr., director ejecutivo de MichAuto. Juntos, desglosan las implicaciones para los fabricantes, el empleo en los Estados Unidos y la producción futura de vehículos en América.
Aunque las intenciones detrás de la política suenen bien, más empleos para los estadounidenses y fronteras más seguras, la realidad es un poco más complicada. Glenn explica que la industria automotriz previó que algunos cambios se aproximaban, pero no con tanta velocidad ni a esta magnitud. Y ahora, las compañías se están esforzando por comprender en qué aplica, en qué no aplica y cómo los afecta al final de cuentas.
Analizan uno por uno los detalles del cambio de política: el arancel ahora afecta no solo a los vehículos importados, sino también a partes clave como motores y componentes eléctricos. Glenn aclara cómo los productos que cumplen con los criterios USMCA podrían tener un respiro, pero solo por ahora.
Y no es solo una cuestión del costo, sino también del momento. Las estrategias de suministro y fabricación se han ido diseñando durante décadas y no se pueden rehacer de la noche a la mañana. Y aunque la idea de restablecimiento suena patriótica, Glenn y Jan advierten la necesidad de evitar que la nostalgia sea la que impulse las estrategias.
Profundizan en los riesgos de debilitar las colaboraciones en USMCA y lo que esto podría significar para la competencia a lo largo de la región, en especial con los fabricantes chinos como BYD, que están avanzando rápidamente, dominando el mercado.
Hablan sobre "el apilamiento de aranceles," la confusión sobre quién es el que paga y las tensiones que surgen entre los fabricantes OEM y los proveedores. Algunos OEM se están ofreciendo para colaborar mientras que otros, no mucho.
A pesar de todo, Glenn nos recuerda una verdad poderosa: la industria automotriz es resiliente. Desde la escasez de chips hasta las crisis financieras, ha pasado las pruebas y se ha fortalecido.
Este episodio no trata solamente sobre aranceles. Trata sobre cómo los líderes surgen en momentos de incertidumbre. Y es un recordatorio de que los que escuchan, colaboran y se adaptan serán los que abrirán el camino para salir adelante.
Los temas que se tratan en este episodio:
- El impacto real a nivel mundial de los repentinos aranceles en la industria automotriz en los Estados Unidos
- La idea errónea de que los aranceles crearán automáticamente más trabajos para los estadounidenses
- El impacto masivo de los nuevos aranceles sobre los vehículos importados y las autopartes
- Por qué las decisiones sobre políticas comerciales actuales podrían debilitar la industria automotriz en el futuro
- La necesidad urgente de transparencia a lo largo de la cadena de suministro y la toma de decisiones basada en datos
- Como la aplicación de aranceles podría incrementar significativamente el costo a lo largo de la cadena de suministro
- El riesgo de dañar las relaciones entre los fabricantes OEM y sus proveedores debido a la presión por los costos
Invitado Especial: Glenn Stevens
A qué se dedica: Glenn es el director ejecutivo de MichAuto y VP...
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Transcript
Episode Transcript
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Jan Griffiths (00:00):
Estamos grabando este episodio el dia
jueves 27 de marzo de 2025.
Y la pregunta que está en lamente de todos en la industria
automotriz es (00:09):
¿Qué rayos pasó ayer?
Y para desglosar exactamente lo quepasó ayer con el anuncio de la nueva
administración sobre los aranceles y paraentender cómo impactará a nuestra querida
industria automotriz, estoy encantada detraer hoy al programa a Glenn Stevens.
(00:29):
La mayoría de ustedes en estaindustria conocen a Glenn.
Es el director ejecutivo de MichAutoGlenn, bienvenido al programa.
Glenn Stevens (00:38):
Hola, Jan. Gracias por recibirme.
Hoy es un día interesante,pero tengo muchas ganas de
platicar contigo sobre esto.
Jan Griffiths (00:44):
Muy bien, empecemos con Mitch auto.
Mitch auto está liderando la vozde la industria automotriz y de
movilidad en Michigan para promover,retener y hacer crecer nuestro estado.
Como un epicentro mundial parala investigación, ingeniería,
desarrollo y fabricación avanzada.
Esto lo saqué directamente detu perfil de linked inglés.
(01:07):
Así que todos entendemosde que se trata MitchAuto.
Ahora el anuncio de Trump sobrela intención de traer de vuelta la
fabricación de nuevo a América, sin dudadebe ser una buena noticia para ustedes.
Glenn Stevens (01:21):
Son noticias.
Yo no diría que son buenas noticias.
Realmente estamos analizando ydigiriendo lo que ha sucedido.
Lo anticipamos.
Sabíamos que iba a ver muchoscambios con esta administración.
No creo que anticipáramos la magnitud y lavelocidad con la que se nos vienen encima.
Así que sabíamos que iba ahaber cambios comerciales.
Pero esto es realmente algo inesperadopara la industria, algo que anticipamos
(01:43):
y con lo que ya estamos lidiandohoy, es bueno que haya más empleos
en estados unidos y en Michigan.
Si la seguridad fronteriza, que es unade las razones detrás de algunos de
estos movimientos, es una buena idea.
Sí, siento como si hubiera surgidohace un año, pero en realidad fue hace
un par de meses, pero nos preocupa lametodología que están usando para hacer
estos cambios y el impacto a cortoplazo y potencialmente a largo plazo.
Jan Griffiths (02:08):
Sí, absolutamente.
Así que vamos a desglosar el anuncio quetuvo lugar ayer, Glenn se le aplicará
el por a todos los vehículos que entranen los estados unidos de otros países.
Ese fue el mensaje quetransmitió el presidente Trump
en la rueda de prensa de ayer.
Luego, a medida que profundizamos enla hoja informativa que publicaron
(02:32):
en el sitio web de la casa blanca.
Encontramos que en realidad incluyeciertas piezas de automóviles.
Y esas autopartes se enumerancomo motores, transmisiones,
piezas de la cadena cinemáticay componentes eléctricos.
Así que, de acuerdo, ahora vemosque ese por percent se incrementa
(02:53):
para abarcar no solo los vehículos,sino ciertas piezas de automóviles.
Ademas de eso segun la hoja de datos,no lo que incluyeron en la conferencia
de prensa, sino en la hoja de datos.
Ahi dice que á los importadores deautomóviles bajo el acuerdo us m se
les dará la oportunidad de certificarsu contenido estadounidense y se
(03:14):
implementarán sistemas para que el celdel por percent solo se le aplique al
valor de su contenido no estadounidense.
Creo que lo entiendo.
Pero Glen, explico que significa esto.
Tomemos por ejemplo, un vehículo, porejemplo, el bronco Ford fabrica el bronco
en México, que implica si veamos el
Glenn Stevens (03:33):
cuadro completo primero, el año pasado en había 7,000,000 de
vehículos importados es mucho y lagente no se da cuenta de la cantidad
de vehículos que entran en este país.
Producimos muchos vehículos en estadosunidos, México, Canadá y en las regiones
del us MCA e importamos muchos vehículos.
(03:54):
Ahora, todos los vehículos importadosno importa de qué país vengan, se
les aplicará un cel del la excepción.
Y la exclusión es si ese vehículose produce en Canadá o México,
socios comerciales del u MCA elcontenido de los componentes que
se producen en la región u MCA.
(04:16):
Será excluido o se podrá apelaro solicitar una exclusión.
Así que regresando al bronco sportfabricado en México, si ese vehículo
tiene componentes procedentes deMéxico, estados unidos o Canadá
formarán parte de una solicitud deexclusión de ese arancel del por 100.
(04:38):
Eso es lo que entendemos esta mañana.
Jan Griffiths (04:40):
Bien, entonces, si el vehículo cumple con los requisitos USMCA
Y si todas sus partes fueron producidasdentro de estados unidos, México o
Canadá, entonces ese arancel no se aplica
Glenn Stevens (04:53):
Sí correcto.
Jan Griffiths (04:54):
Okey de acuerdo.
Entonces, desde la perspectivade los componentes, y esto lo
estoy leyendo directamente de lahoja de datos de la casa blanca.
Las partes automotrices que cumplancon el USMCA permanecerán en
consulta con el servicio de aduanasy protección fronteriza, establezca
(05:15):
un proceso para aplicar arancelesa su contenido no estadounidense.
Glenn Stevens (05:20):
Así es.
Jan Griffiths (05:20):
Así que para las autopartes, si cumplen con el USMCA
pueden relajarse por el momento
Glenn Stevens (05:27):
por el momento.
Un ejemplo extremo de un caso en elque no aplicaría sería un componente
fabricado en Francia, por ejemplo.
Si ese componente llega a este paísdesde Francia directamente a un vehículo.
Ese no sería un componenteque cumpla con el USMCA
Jan Griffiths (05:48):
ok, si de acuerdo y que significa esto para la base de suministro,
Glenn Stevens (05:53):
pues creo que tenemos que empezar por el panorama general,
la producción de vehículos, lademanda de vehículos que va a pasar.
Ya sabemos que la confianza del consumidoren los estados unidos ha recibido un
golpe, así que hay algunas señales.
Lo hemos visto en el indicadorclave y los informes clave.
Sabemos por lo que nosdicen las concesionarias.
(06:14):
He hablado con algunos concesionarios.
Dicen que hay menor afluenciaen las exhibiciones y eso
tampoco es un buen indicador.
Pero ahora tenemos 7.6 prácticamentemillones de vehículos o una buena
parte de ellos que son, por ejemplo,vehículos importados directamente de
Corea del sur o Japón o el reino unido.
Y hay unos 10 países que fabrican la mayorparte de todos los vehículos importados.
(06:36):
Esos vehículos van a tener ahoraun costo más elevado para la
empresa que intenta venderlos.
Y eso va a afectar.
Es decir, la empresa tiene una dedos opciones, absorbe ese arancel
o se lo pasa al consumidor.
Así que en el extremo superior,sabemos que vamos a tener un
problema en el lado de la demanda.
En la sala de exposición de vehículos,habrá menos productos disponibles.
(06:58):
Ahora, cuando nos fijamos en la cadenade suministro en sí, que se construye
desde la parte inferior hacia arriba,todos los componentes, y hay muchos que
no son us MSA, ahora tendrán un costode entrada mayor para ese proveedor
o módulo que se construye y eso seirá acumulando a través del sistema.
Una vez más, las empresaspueden pasar ese costo.
(07:18):
Los fabricantes de equiposoriginales y los grandes proveedores
pueden aceptar esos aumentos.
Pero se va a acumular y el costo serámayor para ese om para finalmente
llevar ese vehículo al mercado.
Así que estamos preocupadospor los pequeños proveedores.
Sus balances contablesson mucho más frágiles.
Siempre hay fragilidad en los pequeñosproveedores, incluso en los grandes.
(07:39):
Eso nos preocupa.
Así que realmente no estamos seguros,pero algunas de las predicciones
son que la producción de vehículosse reducirá en estados unidos.
Esto afectará de nuevo a lacadena de suministro, afectará el
empleo y los balances financieros.
Así que estamos viendovarias ramificaciones aquí.
Jan Griffiths (07:57):
Sí, y creo que el momento en el que están ocurriendo
los cambios también es un problema.
Creo que a veces la gente no entiendela complejidad del abastecimiento en
la cadena de suministro del automóvil.
Y tenemos un proceso por una razon y hemospasado décadas elaborando diseñando muy
cuidadosamente las cadenas de suministroque incluyen a Canadá y a México.
(08:19):
Son cadenas de suministro globales.
Ahora, una de las razonesprincipales es el costo.
Nos abastecemos en un país de bajocoste, por una razón claro por
el costo, pero también por otrasrazones como la disponibilidad,
la capacidad y la tecnología.
Este anuncio cubre los componenteseléctricos, que es una gran categoría
(08:42):
que puede incluir muchas cosas diferentesen algunos casos, esa tecnología no
está disponible aquí viene de china,de Taiwán, viene de otros países.
Así que para traer esa tecnología aquí.
Nos tomará por lo menos dos, tres,cuatro, tal vez incluso cinco años.
Glenn Stevens (08:59):
Si, dependiendo del componente.
Y hay miles de componentes que senecesitan para hacer un vehículo en
una planta de montaje, dependiendo delcomponente de donde viene la oferta y
la demanda, la complejidad del mismo.
Hay capacidad de moldeopor inyección de plástico.
Sí, no tanta como antes, pero la hay.
No me gusta utilizar la palabracomodidad, pero las piezas de rodaje
(09:22):
navales y de ese tipo realmentepueden agilizar la producción.
Pero cuando se entra en la electrónicacompleja, los componentes eléctricos,
las piezas forjadas estados unidosno tiene mucha capacidad de forja.
Y esto ha evolucionado durante décadas.
Así que para poder cambiar estascosas, en primer lugar, es una
situación de oferta y demanda.
En segundo lugar, hay mano deobra disponible, sobre todo
(09:45):
en los oficios cualificados.
Lleva tiempo moverla ytambién está el proceso.
Me gusta decir que el vehículo, elcoche o el camión o el todo todoterreno
es el producto de consumo de más altatecnología sobre la faz de la tierra
que tiene que arrancar siempre y tieneque mantener seguros a sus pasajeros.
Por eso tenemos los controlesque tenemos y todos los procesos
y comprobaciones y equilibrios.
(10:07):
Las cosas no se muevende la noche a la mañana.
Jan Griffiths (10:09):
Tengo la sensación Glen de que la actual administración
está tratando de llevarnos devuelta a una época que ya pasó.
Quiero decir, a todos nos gusta laidea de la fabricación americana.
Por supuesto que sí.
Pero no podemos hacerlo solo mediantela aplicación de aranceles, esperando
que de alguna manera un milagrosuceda y la capacidad de fabricación
(10:30):
aparezca y todo esté bien de nuevo.
Y volvamos a los, no sé,años 50, 60 o cuando sea.
A una época en la que teníamosuna gran cantidad de fabricación
en los estados unidos.
Estamos mirando hacia atrás enlugar de mirar hacia adelante, me
encantaría que miráramos hacia adelantey dijéramos que aspecto tiene la
(10:52):
industria manufacturera estadounidensecomo debería ser para competir a
nivel global en el mercado actual.
Qué opinas tú?
Glenn Stevens (11:01):
Bueno, creo que nos estamos viendo un poco más aislacionistas de lo
que hemos sido, pero eso no es algo quehaya empezado con esta administración.
Es algo que empezó hace un par deadministraciones y es eso lo correcto
en una economía de comercio global?
Probablemente no hay fuerzasque tenemos que considerar
ahora que no existían antes.
(11:22):
Si la industria automotriz china noexistía hace un año, realmente no existía,
como hoy, literalmente hace cinco años.
Y esa es una fuerza quetenemos que considerar, pero
tiene que ser bien pensado.
Y realmente la industria yel gobierno tienen que hacer
esto juntos a corto plazo.
Nos fijamos en la situaciónde la oferta y la demanda.
(11:43):
Creo que con el acero y elaluminio, tenemos otra serie de
aranceles que estamos tratandode solucionar en este momento.
Hay capacidad en la siderurgia americana.
Y tal vez ahí se pueda hacer algo paraque las cosas funcionen con el aluminio.
Es diferente.
La fundición primaria dealuminio no se hace en este país
porque consume mucha energía.
La mayor parte del que tenemos enNorteamérica se hace en Canadá, porque
(12:06):
allá tienen energía hidroeléctrica.
Esta es, supongo, la razón por laque traigo todo esto a colación.
Demuestra lo compleja que es laecuación de la oferta y la demanda
y que hay que pensarlo bien y no sepuede cambiar de la noche a la mañana.
Jan Griffiths (12:21):
Glen desde el punto de vista de la competitividad global, esto
nos ayuda a largo plazo o nos perjudica.
Glenn Stevens (12:29):
Bueno, eso es preocupante.
Quiero decir, miremossolo a nuestra región.
Consideramos que Ontario y Michiganson básicamente inseparables.
Un motor fabricado en Michigan se utilizaen una planta de montaje de Windsor.
Un motor fabricado en Ontario se utilizaen una planta de montaje de f one fifty.
Así que estamos absolutamenteinterconectados.
Y esta región es competitiva ynecesita ser más competitiva.
(12:51):
Y la automatización jugará un papelimportante, así como la tecnología
y los avances, e incluso cosascomo la inteligencia artificial.
Y luego nos fijamos en la región us.
MCA tiene que ser competitiva a nivelmundial y existe la preocupación de
que se debilite la fuerza de los trespaíses juntos como un bloque operativo
(13:11):
de empresas comerciales hablando solode la automoción, pero sin duda es para
otros sectores de nuestra economía.
Que nos hace eso en general.
Si los costos de los insumos son todosmás altos y el vehículo cuesta más, nos
hace globalmente competitivos o menoscompetitivos, nos hace menos competitivos.
Y esa es la preocupación.
Jan Griffiths (13:32):
Sí.
Y mencionaste los o chinos, esta es unadistracción masiva de lo que tenemos
que hacer, que es averiguar cómooperamos en la industria automotriz.
Y regreso a la cultura y laforma en que hacemos negocios.
Tenemos que reinventar porcompleto la forma en que pensamos
nuestros procesos, la forma enque hacemos negocios, la cultura.
(13:52):
Tenemos que centrarnos en eso paracompetir con los beide del mundo.
Y esto es ahora una gran distracción.
Es en mi opinión lo que nosimpide realmente avanzar.
No crees?
Glenn Stevens (14:05):
Si y visité b y de hace unos 12 años en sheen.
Y francamente, no era gran cosa, perose notaba que se habían comprometido.
Pasé todo el día en su sedede investigación y desarrollo.
El vehículo no tenía un gran acabado ysimplemente no tenía lo que debía tener.
Bueno, mira esa empresa ahora, esaempresa no solo es enorme y en crecimiento
(14:26):
pasaron de 400,000 en ventas a 4,000,000,literalmente en los últimos cuatro
años, pero es porque son innovadores.
Están integrados verticalmente muyverticalmente integrados, pero son
muy innovadores en la forma en queutilizan las herramientas para llevar
los vehículos al mercado más rápido, másbarato, con más fuerza, mayor seguridad.
Y eso es contra lo queestamos compitiendo.
(14:48):
Así que no estamos enfocados concentradospara poder competir con ellos us.
Hemos Ford, por ejemplo, ellossaben a lo que se enfrentan.
Jim Farley ha hablado mucho sobre esto.
El sabe lo que tiene que hacer.
Y si esto nos distrae.
Hemos tenido una parálisis completay un retraso en la inversión de
productos, la inversión de capital, losproductos se han retrasado y ahora todo
(15:11):
el mundo va a tener que dar un pasoatrás y mirar su base de fabricación.
Mientras tanto, potencialmentenos volvemos menos competitivos.
Jan Griffiths (15:19):
Sí, y ahora se habla de más aranceles sobre el cobre y eso va
a tener un gran impacto porque, comotodos sabemos, el cobre es el componente
principal en un arnés de cables.
De y eso no es solo en laindustria automotriz, sino en
la de todos los aparatos todos.
Bueno, yo no diría que todos perouna parte importante de los arneses
(15:39):
de cables se hacen en México.
Y si tenemos un arancel sobre elcobre, además de un arancel sobre
los productos procedentes de México,vamos a estar en el mundo de un nuevo
término, el apilamiento de aranceles.
A medida que los productos vayan siendosujetos á múltiples aranceles, varios
aranceles, pero tambien múltiples vecesconforme cruz en la frontera varias veces.
(16:03):
Asi que esto podria tener un enormeimpacto, no solo en la base de suministro,
pero tambien para el consumidor todavia,hay muchos mal por ahí acerca de quien
paga el arancel para tenerlo claro.
La empresa que importa el productoes la que paga el arancel.
Ellos deciden si lo repercutena sus clientes o no.
(16:24):
Así que el consumidor se verá afectado.
Sí.
En qué medida aún no losabemos, pero está ocurriendo.
No?
Glenn Stevens (16:32):
Así es.
No hay duda ni yo ni nosotros.
Bueno, no creo que alguien estéen contra de los aranceles.
Son herramientas estratégicas quepueden ser desplegadas y utilizadas,
pero ahora mismo son un paraguas muygrande para aumentar los ingresos
del tesoro de estados unidos y paraimpulsar el apuntalamiento de la
noche a la mañana, por así decirlo.
Y eso no es posible.
Lo que realmente esperábamos y seguimosesperando es que se reabra el us msca,
(16:56):
que se estipuló en el acuerdo para el yque lo pongamos en marcha y trabajemos
con nuestros socios comerciales pararesolver las dificultades o los fallos.
Y es necesario actualizarlo.
El tele can debería haberseactualizado hace tiempo.
Antes había un acuerdo entreCanadá y estados unidos que
ni siquiera incluía a México.
(17:17):
Así que hemos evolucionado más y más.
La cuestión de los componentes yvehículos chinos que pueden pasar por
México debe abordarse en el us msca.
Esperamos que ese sea el proceso.
No es la forma en quehabíamos anticipado las cosas.
Pero el cielo no se está cayendo.
Esta es una industria resistenteque ha pasado por muchas cosas.
(17:39):
Lo resolveremos, pero ahora mismo va aver algunas implicaciones potenciales
a corto plazo que esperamos queno conduzcan a un daño permanente.
Jan Griffiths (17:49):
Sí.
Crees que esto va a pensar las relacionesentre los o y la base de suministro?
Glenn Stevens (17:54):
Existe la posibilidad de eso.
Siempre lo hay.
Tú lo sabes.
Has estado en esta industria mucho tiempoy en uno de los lados de la mesa, y
sabes que tienen que trabajar juntos.
70, 75% de los componentes que conformanun vehículo provienen de los proveedores.
Gran parte de la investigación ydesarrollo y las nuevas tecnologías
proceden de los proveedores.
(18:16):
Es una relación simbiótica que amenudo extensa lo sabemos, pero
creo que esto tiene el potencialde causar mucha atención porque.
Si los costos de los insumos suben y serepercuten en la cadena de suministro,
habrá muchos desacuerdos al respecto.
Y tal vez cierto rechazo.
Eso provoca tension no sé qué va a pasar.
(18:36):
Esperemos que no, porque se necesitade todos en esta industria para
averiguar cómo haremos que estofuncione lo mejor que podamos.
Jan Griffiths (18:44):
Sí.
Algunos fabricantes o están diciendoque si van a trabajar contigo la
base de suministro y otros o estándiciendo básicamente que no estás
bajo contrato, así que sigue enviandoy eso es un enfoque un poco evasivo
esperando que el problema desaparezca.
Solo creo que tienes que estarabierto a las negociaciones.
(19:06):
No puedes decir ciegamente.
No, no vamos a hablar.
Envía bajo el contrato queya tenemos y eso es todo.
No puedes adoptar exactitud.
Esto tiene que ser un esfuerzo decolaboración entre el o y el proveedor
para que podamos salir de esto.
De lo contrario, vamos a terminarcon el típico tipo de desacuerdo.
Los proveedores dejarán de enviar yentonces llevaremos a la industria
(19:28):
a un punto muerto y definitivamenteno queremos que eso ocurra.
Glenn Stevens (19:32):
Así es.
No se necesita muchopara perturbar las cosas.
Y tenemos una granperturbación en este momento.
Y lo mejor que podemos hacer es seguireducando e informando a la administración.
Nuestra organización, miss auto,se ha puesto en contacto con toda
nuestra delegación del congreso.
Tenemos siete republicanos y seisdemócratas en nuestra delegación
de la cámara de representantes.
(19:54):
Y obviamente tenemos dossenadores demócratas.
Nos estamos comunicando con ellostodo el tiempo sobre cuales son
las implicaciones y ramificacioneslo mismo con la casa blanca.
Y sé que los grandes fabricantesde equipos originales y los grandes
proveedores también están en Washington.
Sigo esperando que prevalezcan lasmentes más claras, pero también he
oído al presidente decir muy claramenteque esto no va a desaparecer pronto.
(20:15):
Y ahora tenemos abiertos el temade Canadá y México, el del acero y
el aluminio, el de la importación.
Y luego tenemos la reciprocidad.
Así que son un montón de cosas quepor usar tu frase se están apilando.
Jan Griffiths (20:29):
Sí, así es.
Y diré esto, no estaba segura si debíadecirlo, porque sé que los oyentes dirán
qué hay algo positivo en todo esto?
Y es que nos está entrenando paraasegurarnos de que tenemos visibilidad
en la cadena de suministro porqueahora en cada equipo de liderazgo
ejecutivo, en cada sala de conferenciasde liderazgo ejecutivo de esta
(20:52):
industria, todos están mirando al jefede la cadena de suministro y compras
preguntando qué significa todo esto?
Así que necesitan encontrar la respuesta aesas preguntas porque tenemos que saber en
términos de costo, cuándo nos va a pegar.
Cuánto va a costar cómo va aafectar la cuenta de resultados?
Cómo afectará al balancefinanciero tantas preguntas.
(21:14):
Pero para responder a esas preguntas, hayque tener visibilidad a lo largo de toda
la cadena de suministro a través de losniveles y necesitas saber cuántas veces
cruza el bote las fronteras, entenderexactamente qué nivel de arancel se
aplica a qué clasificación del producto.
Están tus productos en laclasificación arancelaria correcta.
(21:35):
Es decir, surgen muchas preguntas.
La ingeniería arancelaria ahora servirápara asegurarse de que tus productos
tengan la clasificación correcta.
Todas estas preguntas deben plantearse yresponderse con rapidez, y para ello es
necesario tener esa visibilidad y disponerde la tecnología y los análisis de datos
(21:56):
necesarios para poder extraer esos datos.
Así que nos va á entrar en la verdaderatransparencia de la cadena de su
ministro como nunca antes, porqueestas cosas están cambiando hoy.
Sabemos cómo pinta esto, peromañana podría ser diferente.
Y sabemos que una nueva serie dearanceles llegará el 2 de abril.
(22:17):
Así que lo veo.
Estoy tratando de buscar lo positivoaquí, Glenn, lo veo como algo positivo.
Glenn Stevens (22:24):
Bueno, estoy completamente de acuerdo con
todo lo que acabas de decir.
Me levanto por la mañana y tengo elprivilegio de poder hacer lo que hago
y comunicarme con los hombres y mujeresque dirigen estas empresas que trabajan
en las plantas y que las operan.
Y se lo decididos que están.
Son personas resistentesque han pasado por mucho.
Mira lo que hemos pasado en losúltimos años con la escasez de
(22:45):
chips con COVID y no hace mucho,tuvimos el colapso financiero.
Lo que las empresas tienen quehacer y se que lo están haciendo
es preguntarse como puedo mejoraren este momento, como me preparo?
Tengo que enfrentarme a esto.
No puedo hacer que esto desaparezca comovoy a hacer mejor para poder competir.
Ya están pensando, así es comoese viejo dicho, no desperdicies
(23:05):
es una buena crisis, verdad?
Así que siempre me fijo en estospuntos de inflexión que nos pegan.
Y pienso que significa esto.
Y Andy Grove, el fundador y presidentede Intel, escribió un gran libro
llamado solo los paranoicos sobreviveny habla sobre el punto de inflexión.
Es una gran fuerza de cambioque afecta a un negocio.
(23:26):
Eso es lo que tenemosnuevamente en este momento.
Entonces, como encontramos la manerade tomar la trayectoria ascendente en
este punto de inflexión para no seruna víctima, porque no podemos seguir
igual, las cosas no funcionan así.
Creo que tenemos la oportunidad quehas expuesto el desafío frente a
nosotros como nos hacemos mejoresy como competimos para ganar,
Jan Griffiths (23:49):
si así es.
Y esta es una manera perfecta determinar la conversación de hoy.
Pero antes de terminar Glen que lesaconsejas a tus miembros y a los CEOs con
los que tratas en el espacio de primernivel, como les aconsejas en este momento.
Glenn Stevens (24:04):
Bueno, lo primero que hago es escuchar es lo que normalmente hago.
Es decir, algunas personasme preguntan dónde vives?
Y yo les digo que vivo en mi coche.
He salido a visitar muchas empresasy a hablar con la gente en persona
para escuchar sobre lo que haceny como reaccionan, lo primero
que hay que hacer es escuchar.
Intentamos ser un recurso y tratamos deser realmente esa voz, esa voz que luego
(24:26):
se comunica con nuestros legisladoresfederales, con nuestros legisladores
locales con los que crean nuestraspolíticas y todo lo que podemos hacer
para formar parte de esa voz colectiva.
Trabajamos muy estrechamentecon las demás asociaciones.
Hacemos una visita mensual desinergia a los fabricantes de
Michigan con mema con cadia y conla gente de desarrollo económico.
(24:49):
El representante dingle se nos une a estavisita el representante Stevens también.
Una vez al mes, nos reunimos durante45 minutos para hablar colectivamente
sobre en qué deberíamos trabajar juntos.
Así que la voz colectivaes mucho más fuerte.
Eso es lo que hacemos, escuchare intentar ser esa voz.
Jan Griffiths (25:09):
Sí.
Y creo que el mensaje para labase de suministro es este.
Hay organizaciones ahí.
Si no estás involucrado con mi chudacon mima con una de estas organizaciones
que están ahí para representar tuvoz y representar tus intereses,
ahora es el momento de involucrarse.
Y yo diría que desde una perspectivade liderazgo, esta es una oportunidad
(25:32):
para que los grandes líderes brillen.
Es una oportunidad para darun paso al frente, aportar
calma al caos y a la crisis.
Todo es una locura.
Hay incertidumbre.
Sabes qué nos deparará el mañana?
No, no lo sabes.
Pero como líder, puedes aportaruna sensación de calma y confianza.
En primer lugar, siendo realmenteauténtico y diciendo mira, no
(25:56):
se lo que va a pasar mañana.
Pero una cosa que si sé es queestamos juntos en esto y vamos a
encontrar una manera de superarlo.
Y creo que con esa mentalidad, vamosa superar esto y vamos a salir mas
fuertes y como una mejor industriaautomotriz que antes, sólo va a
hacer un reto durante el proceso.
Pero Glen ha sido genialtenerte hoy en el programa.
(26:17):
Gracias por tu tiempo y estoy segurade que te invitaremos de nuevo.
Glenn Stevens (26:21):
Ha sido un placer, jean, gracias por tu tiempo.
Estamos grabando este episodio el dia
jueves 27 de marzo de 2025.
Y la pregunta que está en lamente de todos en la industria
automotriz es (00:09):
¿Qué rayos pasó ayer?
Y para desglosar exactamente lo quepasó ayer con el anuncio de la nueva
administración sobre los aranceles y paraentender cómo impactará a nuestra querida
industria automotriz, estoy encantada detraer hoy al programa a Glenn Stevens.
(00:29):
La mayoría de ustedes en estaindustria conocen a Glenn.
Es el director ejecutivo de MichAutoGlenn, bienvenido al programa.
Glenn Stevens (00:38):
Hola, Jan. Gracias por recibirme.
Hoy es un día interesante,pero tengo muchas ganas de
platicar contigo sobre esto.
Jan Griffiths (00:44):
Muy bien, empecemos con Mitch auto.
Mitch auto está liderando la vozde la industria automotriz y de
movilidad en Michigan para promover,retener y hacer crecer nuestro estado.
Como un epicentro mundial parala investigación, ingeniería,
desarrollo y fabricación avanzada.
Esto lo saqué directamente detu perfil de linked inglés.
(01:07):
Así que todos entendemosde que se trata MitchAuto.
Ahora el anuncio de Trump sobrela intención de traer de vuelta la
fabricación de nuevo a América, sin dudadebe ser una buena noticia para ustedes.
Glenn Stevens (01:21):
Son noticias.
Yo no diría que son buenas noticias.
Realmente estamos analizando ydigiriendo lo que ha sucedido.
Lo anticipamos.
Sabíamos que iba a ver muchoscambios con esta administración.
No creo que anticipáramos la magnitud y lavelocidad con la que se nos vienen encima.
Así que sabíamos que iba ahaber cambios comerciales.
Pero esto es realmente algo inesperadopara la industria, algo que anticipamos
(01:43):
y con lo que ya estamos lidiandohoy, es bueno que haya más empleos
en estados unidos y en Michigan.
Si la seguridad fronteriza, que es unade las razones detrás de algunos de
estos movimientos, es una buena idea.
Sí, siento como si hubiera surgidohace un año, pero en realidad fue hace
un par de meses, pero nos preocupa lametodología que están usando para hacer
estos cambios y el impacto a cortoplazo y potencialmente a largo plazo.
Jan Griffiths (02:08):
Sí, absolutamente.
Así que vamos a desglosar el anuncio quetuvo lugar ayer, Glenn se le aplicará
el por a todos los vehículos que entranen los estados unidos de otros países.
Ese fue el mensaje quetransmitió el presidente Trump
en la rueda de prensa de ayer.
Luego, a medida que profundizamos enla hoja informativa que publicaron
(02:32):
en el sitio web de la casa blanca.
Encontramos que en realidad incluyeciertas piezas de automóviles.
Y esas autopartes se enumerancomo motores, transmisiones,
piezas de la cadena cinemáticay componentes eléctricos.
Así que, de acuerdo, ahora vemosque ese por percent se incrementa
(02:53):
para abarcar no solo los vehículos,sino ciertas piezas de automóviles.
Ademas de eso segun la hoja de datos,no lo que incluyeron en la conferencia
de prensa, sino en la hoja de datos.
Ahi dice que á los importadores deautomóviles bajo el acuerdo us m se
les dará la oportunidad de certificarsu contenido estadounidense y se
(03:14):
implementarán sistemas para que el celdel por percent solo se le aplique al
valor de su contenido no estadounidense.
Creo que lo entiendo.
Pero Glen, explico que significa esto.
Tomemos por ejemplo, un vehículo, porejemplo, el bronco Ford fabrica el bronco
en México, que implica si veamos el
Glenn Stevens (03:33):
cuadro completo primero, el año pasado en había 7,000,000 de
vehículos importados es mucho y lagente no se da cuenta de la cantidad
de vehículos que entran en este país.
Producimos muchos vehículos en estadosunidos, México, Canadá y en las regiones
del us MCA e importamos muchos vehículos.
(03:54):
Ahora, todos los vehículos importadosno importa de qué país vengan, se
les aplicará un cel del la excepción.
Y la exclusión es si ese vehículose produce en Canadá o México,
socios comerciales del u MCA elcontenido de los componentes que
se producen en la región u MCA.
(04:16):
Será excluido o se podrá apelaro solicitar una exclusión.
Así que regresando al bronco sportfabricado en México, si ese vehículo
tiene componentes procedentes deMéxico, estados unidos o Canadá
formarán parte de una solicitud deexclusión de ese arancel del por 100.
(04:38):
Eso es lo que entendemos esta mañana.
Jan Griffiths (04:40):
Bien, entonces, si el vehículo cumple con los requisitos USMCA
Y si todas sus partes fueron producidasdentro de estados unidos, México o
Canadá, entonces ese arancel no se aplica
Glenn Stevens (04:53):
Sí correcto.
Jan Griffiths (04:54):
Okey de acuerdo.
Entonces, desde la perspectivade los componentes, y esto lo
estoy leyendo directamente de lahoja de datos de la casa blanca.
Las partes automotrices que cumplancon el USMCA permanecerán en
consulta con el servicio de aduanasy protección fronteriza, establezca
(05:15):
un proceso para aplicar arancelesa su contenido no estadounidense.
Glenn Stevens (05:20):
Así es.
Jan Griffiths (05:20):
Así que para las autopartes, si cumplen con el USMCA
pueden relajarse por el momento
Glenn Stevens (05:27):
por el momento.
Un ejemplo extremo de un caso en elque no aplicaría sería un componente
fabricado en Francia, por ejemplo.
Si ese componente llega a este paísdesde Francia directamente a un vehículo.
Ese no sería un componenteque cumpla con el USMCA
Jan Griffiths (05:48):
ok, si de acuerdo y que significa esto para la base de suministro,
Glenn Stevens (05:53):
pues creo que tenemos que empezar por el panorama general,
la producción de vehículos, lademanda de vehículos que va a pasar.
Ya sabemos que la confianza del consumidoren los estados unidos ha recibido un
golpe, así que hay algunas señales.
Lo hemos visto en el indicadorclave y los informes clave.
Sabemos por lo que nosdicen las concesionarias.
(06:14):
He hablado con algunos concesionarios.
Dicen que hay menor afluenciaen las exhibiciones y eso
tampoco es un buen indicador.
Pero ahora tenemos 7.6 prácticamentemillones de vehículos o una buena
parte de ellos que son, por ejemplo,vehículos importados directamente de
Corea del sur o Japón o el reino unido.
Y hay unos 10 países que fabrican la mayorparte de todos los vehículos importados.
(06:36):
Esos vehículos van a tener ahoraun costo más elevado para la
empresa que intenta venderlos.
Y eso va a afectar.
Es decir, la empresa tiene una dedos opciones, absorbe ese arancel
o se lo pasa al consumidor.
Así que en el extremo superior,sabemos que vamos a tener un
problema en el lado de la demanda.
En la sala de exposición de vehículos,habrá menos productos disponibles.
(06:58):
Ahora, cuando nos fijamos en la cadenade suministro en sí, que se construye
desde la parte inferior hacia arriba,todos los componentes, y hay muchos que
no son us MSA, ahora tendrán un costode entrada mayor para ese proveedor
o módulo que se construye y eso seirá acumulando a través del sistema.
Una vez más, las empresaspueden pasar ese costo.
(07:18):
Los fabricantes de equiposoriginales y los grandes proveedores
pueden aceptar esos aumentos.
Pero se va a acumular y el costo serámayor para ese om para finalmente
llevar ese vehículo al mercado.
Así que estamos preocupadospor los pequeños proveedores.
Sus balances contablesson mucho más frágiles.
Siempre hay fragilidad en los pequeñosproveedores, incluso en los grandes.
(07:39):
Eso nos preocupa.
Así que realmente no estamos seguros,pero algunas de las predicciones
son que la producción de vehículosse reducirá en estados unidos.
Esto afectará de nuevo a lacadena de suministro, afectará el
empleo y los balances financieros.
Así que estamos viendovarias ramificaciones aquí.
Jan Griffiths (07:57):
Sí, y creo que el momento en el que están ocurriendo
los cambios también es un problema.
Creo que a veces la gente no entiendela complejidad del abastecimiento en
la cadena de suministro del automóvil.
Y tenemos un proceso por una razon y hemospasado décadas elaborando diseñando muy
cuidadosamente las cadenas de suministroque incluyen a Canadá y a México.
(08:19):
Son cadenas de suministro globales.
Ahora, una de las razonesprincipales es el costo.
Nos abastecemos en un país de bajocoste, por una razón claro por
el costo, pero también por otrasrazones como la disponibilidad,
la capacidad y la tecnología.
Este anuncio cubre los componenteseléctricos, que es una gran categoría
(08:42):
que puede incluir muchas cosas diferentesen algunos casos, esa tecnología no
está disponible aquí viene de china,de Taiwán, viene de otros países.
Así que para traer esa tecnología aquí.
Nos tomará por lo menos dos, tres,cuatro, tal vez incluso cinco años.
Glenn Stevens (08:59):
Si, dependiendo del componente.
Y hay miles de componentes que senecesitan para hacer un vehículo en
una planta de montaje, dependiendo delcomponente de donde viene la oferta y
la demanda, la complejidad del mismo.
Hay capacidad de moldeopor inyección de plástico.
Sí, no tanta como antes, pero la hay.
No me gusta utilizar la palabracomodidad, pero las piezas de rodaje
(09:22):
navales y de ese tipo realmentepueden agilizar la producción.
Pero cuando se entra en la electrónicacompleja, los componentes eléctricos,
las piezas forjadas estados unidosno tiene mucha capacidad de forja.
Y esto ha evolucionado durante décadas.
Así que para poder cambiar estascosas, en primer lugar, es una
situación de oferta y demanda.
En segundo lugar, hay mano deobra disponible, sobre todo
(09:45):
en los oficios cualificados.
Lleva tiempo moverla ytambién está el proceso.
Me gusta decir que el vehículo, elcoche o el camión o el todo todoterreno
es el producto de consumo de más altatecnología sobre la faz de la tierra
que tiene que arrancar siempre y tieneque mantener seguros a sus pasajeros.
Por eso tenemos los controlesque tenemos y todos los procesos
y comprobaciones y equilibrios.
(10:07):
Las cosas no se muevende la noche a la mañana.
Jan Griffiths (10:09):
Tengo la sensación Glen de que la actual administración
está tratando de llevarnos devuelta a una época que ya pasó.
Quiero decir, a todos nos gusta laidea de la fabricación americana.
Por supuesto que sí.
Pero no podemos hacerlo solo mediantela aplicación de aranceles, esperando
que de alguna manera un milagrosuceda y la capacidad de fabricación
(10:30):
aparezca y todo esté bien de nuevo.
Y volvamos a los, no sé,años 50, 60 o cuando sea.
A una época en la que teníamosuna gran cantidad de fabricación
en los estados unidos.
Estamos mirando hacia atrás enlugar de mirar hacia adelante, me
encantaría que miráramos hacia adelantey dijéramos que aspecto tiene la
(10:52):
industria manufacturera estadounidensecomo debería ser para competir a
nivel global en el mercado actual.
Qué opinas tú?
Glenn Stevens (11:01):
Bueno, creo que nos estamos viendo un poco más aislacionistas de lo
que hemos sido, pero eso no es algo quehaya empezado con esta administración.
Es algo que empezó hace un par deadministraciones y es eso lo correcto
en una economía de comercio global?
Probablemente no hay fuerzasque tenemos que considerar
ahora que no existían antes.
(11:22):
Si la industria automotriz china noexistía hace un año, realmente no existía,
como hoy, literalmente hace cinco años.
Y esa es una fuerza quetenemos que considerar, pero
tiene que ser bien pensado.
Y realmente la industria yel gobierno tienen que hacer
esto juntos a corto plazo.
Nos fijamos en la situaciónde la oferta y la demanda.
(11:43):
Creo que con el acero y elaluminio, tenemos otra serie de
aranceles que estamos tratandode solucionar en este momento.
Hay capacidad en la siderurgia americana.
Y tal vez ahí se pueda hacer algo paraque las cosas funcionen con el aluminio.
Es diferente.
La fundición primaria dealuminio no se hace en este país
porque consume mucha energía.
La mayor parte del que tenemos enNorteamérica se hace en Canadá, porque
(12:06):
allá tienen energía hidroeléctrica.
Esta es, supongo, la razón por laque traigo todo esto a colación.
Demuestra lo compleja que es laecuación de la oferta y la demanda
y que hay que pensarlo bien y no sepuede cambiar de la noche a la mañana.
Jan Griffiths (12:21):
Glen desde el punto de vista de la competitividad global, esto
nos ayuda a largo plazo o nos perjudica.
Glenn Stevens (12:29):
Bueno, eso es preocupante.
Quiero decir, miremossolo a nuestra región.
Consideramos que Ontario y Michiganson básicamente inseparables.
Un motor fabricado en Michigan se utilizaen una planta de montaje de Windsor.
Un motor fabricado en Ontario se utilizaen una planta de montaje de f one fifty.
Así que estamos absolutamenteinterconectados.
Y esta región es competitiva ynecesita ser más competitiva.
(12:51):
Y la automatización jugará un papelimportante, así como la tecnología
y los avances, e incluso cosascomo la inteligencia artificial.
Y luego nos fijamos en la región us.
MCA tiene que ser competitiva a nivelmundial y existe la preocupación de
que se debilite la fuerza de los trespaíses juntos como un bloque operativo
(13:11):
de empresas comerciales hablando solode la automoción, pero sin duda es para
otros sectores de nuestra economía.
Que nos hace eso en general.
Si los costos de los insumos son todosmás altos y el vehículo cuesta más, nos
hace globalmente competitivos o menoscompetitivos, nos hace menos competitivos.
Y esa es la preocupación.
Jan Griffiths (13:32):
Sí.
Y mencionaste los o chinos, esta es unadistracción masiva de lo que tenemos
que hacer, que es averiguar cómooperamos en la industria automotriz.
Y regreso a la cultura y laforma en que hacemos negocios.
Tenemos que reinventar porcompleto la forma en que pensamos
nuestros procesos, la forma enque hacemos negocios, la cultura.
(13:52):
Tenemos que centrarnos en eso paracompetir con los beide del mundo.
Y esto es ahora una gran distracción.
Es en mi opinión lo que nosimpide realmente avanzar.
No crees?
Glenn Stevens (14:05):
Si y visité b y de hace unos 12 años en sheen.
Y francamente, no era gran cosa, perose notaba que se habían comprometido.
Pasé todo el día en su sedede investigación y desarrollo.
El vehículo no tenía un gran acabado ysimplemente no tenía lo que debía tener.
Bueno, mira esa empresa ahora, esaempresa no solo es enorme y en crecimiento
(14:26):
pasaron de 400,000 en ventas a 4,000,000,literalmente en los últimos cuatro
años, pero es porque son innovadores.
Están integrados verticalmente muyverticalmente integrados, pero son
muy innovadores en la forma en queutilizan las herramientas para llevar
los vehículos al mercado más rápido, másbarato, con más fuerza, mayor seguridad.
Y eso es contra lo queestamos compitiendo.
(14:48):
Así que no estamos enfocados concentradospara poder competir con ellos us.
Hemos Ford, por ejemplo, ellossaben a lo que se enfrentan.
Jim Farley ha hablado mucho sobre esto.
El sabe lo que tiene que hacer.
Y si esto nos distrae.
Hemos tenido una parálisis completay un retraso en la inversión de
productos, la inversión de capital, losproductos se han retrasado y ahora todo
(15:11):
el mundo va a tener que dar un pasoatrás y mirar su base de fabricación.
Mientras tanto, potencialmentenos volvemos menos competitivos.
Jan Griffiths (15:19):
Sí, y ahora se habla de más aranceles sobre el cobre y eso va
a tener un gran impacto porque, comotodos sabemos, el cobre es el componente
principal en un arnés de cables.
De y eso no es solo en laindustria automotriz, sino en
la de todos los aparatos todos.
Bueno, yo no diría que todos perouna parte importante de los arneses
(15:39):
de cables se hacen en México.
Y si tenemos un arancel sobre elcobre, además de un arancel sobre
los productos procedentes de México,vamos a estar en el mundo de un nuevo
término, el apilamiento de aranceles.
A medida que los productos vayan siendosujetos á múltiples aranceles, varios
aranceles, pero tambien múltiples vecesconforme cruz en la frontera varias veces.
(16:03):
Asi que esto podria tener un enormeimpacto, no solo en la base de suministro,
pero tambien para el consumidor todavia,hay muchos mal por ahí acerca de quien
paga el arancel para tenerlo claro.
La empresa que importa el productoes la que paga el arancel.
Ellos deciden si lo repercutena sus clientes o no.
(16:24):
Así que el consumidor se verá afectado.
Sí.
En qué medida aún no losabemos, pero está ocurriendo.
No?
Glenn Stevens (16:32):
Así es.
No hay duda ni yo ni nosotros.
Bueno, no creo que alguien estéen contra de los aranceles.
Son herramientas estratégicas quepueden ser desplegadas y utilizadas,
pero ahora mismo son un paraguas muygrande para aumentar los ingresos
del tesoro de estados unidos y paraimpulsar el apuntalamiento de la
noche a la mañana, por así decirlo.
Y eso no es posible.
Lo que realmente esperábamos y seguimosesperando es que se reabra el us msca,
(16:56):
que se estipuló en el acuerdo para el yque lo pongamos en marcha y trabajemos
con nuestros socios comerciales pararesolver las dificultades o los fallos.
Y es necesario actualizarlo.
El tele can debería haberseactualizado hace tiempo.
Antes había un acuerdo entreCanadá y estados unidos que
ni siquiera incluía a México.
(17:17):
Así que hemos evolucionado más y más.
La cuestión de los componentes yvehículos chinos que pueden pasar por
México debe abordarse en el us msca.
Esperamos que ese sea el proceso.
No es la forma en quehabíamos anticipado las cosas.
Pero el cielo no se está cayendo.
Esta es una industria resistenteque ha pasado por muchas cosas.
(17:39):
Lo resolveremos, pero ahora mismo va aver algunas implicaciones potenciales
a corto plazo que esperamos queno conduzcan a un daño permanente.
Jan Griffiths (17:49):
Sí.
Crees que esto va a pensar las relacionesentre los o y la base de suministro?
Glenn Stevens (17:54):
Existe la posibilidad de eso.
Siempre lo hay.
Tú lo sabes.
Has estado en esta industria mucho tiempoy en uno de los lados de la mesa, y
sabes que tienen que trabajar juntos.
70, 75% de los componentes que conformanun vehículo provienen de los proveedores.
Gran parte de la investigación ydesarrollo y las nuevas tecnologías
proceden de los proveedores.
(18:16):
Es una relación simbiótica que amenudo extensa lo sabemos, pero
creo que esto tiene el potencialde causar mucha atención porque.
Si los costos de los insumos suben y serepercuten en la cadena de suministro,
habrá muchos desacuerdos al respecto.
Y tal vez cierto rechazo.
Eso provoca tension no sé qué va a pasar.
(18:36):
Esperemos que no, porque se necesitade todos en esta industria para
averiguar cómo haremos que estofuncione lo mejor que podamos.
Jan Griffiths (18:44):
Sí.
Algunos fabricantes o están diciendoque si van a trabajar contigo la
base de suministro y otros o estándiciendo básicamente que no estás
bajo contrato, así que sigue enviandoy eso es un enfoque un poco evasivo
esperando que el problema desaparezca.
Solo creo que tienes que estarabierto a las negociaciones.
(19:06):
No puedes decir ciegamente.
No, no vamos a hablar.
Envía bajo el contrato queya tenemos y eso es todo.
No puedes adoptar exactitud.
Esto tiene que ser un esfuerzo decolaboración entre el o y el proveedor
para que podamos salir de esto.
De lo contrario, vamos a terminarcon el típico tipo de desacuerdo.
Los proveedores dejarán de enviar yentonces llevaremos a la industria
(19:28):
a un punto muerto y definitivamenteno queremos que eso ocurra.
Glenn Stevens (19:32):
Así es.
No se necesita muchopara perturbar las cosas.
Y tenemos una granperturbación en este momento.
Y lo mejor que podemos hacer es seguireducando e informando a la administración.
Nuestra organización, miss auto,se ha puesto en contacto con toda
nuestra delegación del congreso.
Tenemos siete republicanos y seisdemócratas en nuestra delegación
de la cámara de representantes.
(19:54):
Y obviamente tenemos dossenadores demócratas.
Nos estamos comunicando con ellostodo el tiempo sobre cuales son
las implicaciones y ramificacioneslo mismo con la casa blanca.
Y sé que los grandes fabricantesde equipos originales y los grandes
proveedores también están en Washington.
Sigo esperando que prevalezcan lasmentes más claras, pero también he
oído al presidente decir muy claramenteque esto no va a desaparecer pronto.
(20:15):
Y ahora tenemos abiertos el temade Canadá y México, el del acero y
el aluminio, el de la importación.
Y luego tenemos la reciprocidad.
Así que son un montón de cosas quepor usar tu frase se están apilando.
Jan Griffiths (20:29):
Sí, así es.
Y diré esto, no estaba segura si debíadecirlo, porque sé que los oyentes dirán
qué hay algo positivo en todo esto?
Y es que nos está entrenando paraasegurarnos de que tenemos visibilidad
en la cadena de suministro porqueahora en cada equipo de liderazgo
ejecutivo, en cada sala de conferenciasde liderazgo ejecutivo de esta
(20:52):
industria, todos están mirando al jefede la cadena de suministro y compras
preguntando qué significa todo esto?
Así que necesitan encontrar la respuesta aesas preguntas porque tenemos que saber en
términos de costo, cuándo nos va a pegar.
Cuánto va a costar cómo va aafectar la cuenta de resultados?
Cómo afectará al balancefinanciero tantas preguntas.
(21:14):
Pero para responder a esas preguntas, hayque tener visibilidad a lo largo de toda
la cadena de suministro a través de losniveles y necesitas saber cuántas veces
cruza el bote las fronteras, entenderexactamente qué nivel de arancel se
aplica a qué clasificación del producto.
Están tus productos en laclasificación arancelaria correcta.
(21:35):
Es decir, surgen muchas preguntas.
La ingeniería arancelaria ahora servirápara asegurarse de que tus productos
tengan la clasificación correcta.
Todas estas preguntas deben plantearse yresponderse con rapidez, y para ello es
necesario tener esa visibilidad y disponerde la tecnología y los análisis de datos
(21:56):
necesarios para poder extraer esos datos.
Así que nos va á entrar en la verdaderatransparencia de la cadena de su
ministro como nunca antes, porqueestas cosas están cambiando hoy.
Sabemos cómo pinta esto, peromañana podría ser diferente.
Y sabemos que una nueva serie dearanceles llegará el 2 de abril.
(22:17):
Así que lo veo.
Estoy tratando de buscar lo positivoaquí, Glenn, lo veo como algo positivo.
Glenn Stevens (22:24):
Bueno, estoy completamente de acuerdo con
todo lo que acabas de decir.
Me levanto por la mañana y tengo elprivilegio de poder hacer lo que hago
y comunicarme con los hombres y mujeresque dirigen estas empresas que trabajan
en las plantas y que las operan.
Y se lo decididos que están.
Son personas resistentesque han pasado por mucho.
Mira lo que hemos pasado en losúltimos años con la escasez de
(22:45):
chips con COVID y no hace mucho,tuvimos el colapso financiero.
Lo que las empresas tienen quehacer y se que lo están haciendo
es preguntarse como puedo mejoraren este momento, como me preparo?
Tengo que enfrentarme a esto.
No puedo hacer que esto desaparezca comovoy a hacer mejor para poder competir.
Ya están pensando, así es comoese viejo dicho, no desperdicies
(23:05):
es una buena crisis, verdad?
Así que siempre me fijo en estospuntos de inflexión que nos pegan.
Y pienso que significa esto.
Y Andy Grove, el fundador y presidentede Intel, escribió un gran libro
llamado solo los paranoicos sobreviveny habla sobre el punto de inflexión.
Es una gran fuerza de cambioque afecta a un negocio.
(23:26):
Eso es lo que tenemosnuevamente en este momento.
Entonces, como encontramos la manerade tomar la trayectoria ascendente en
este punto de inflexión para no seruna víctima, porque no podemos seguir
igual, las cosas no funcionan así.
Creo que tenemos la oportunidad quehas expuesto el desafío frente a
nosotros como nos hacemos mejoresy como competimos para ganar,
Jan Griffiths (23:49):
si así es.
Y esta es una manera perfecta determinar la conversación de hoy.
Pero antes de terminar Glen que lesaconsejas a tus miembros y a los CEOs con
los que tratas en el espacio de primernivel, como les aconsejas en este momento.
Glenn Stevens (24:04):
Bueno, lo primero que hago es escuchar es lo que normalmente hago.
Es decir, algunas personasme preguntan dónde vives?
Y yo les digo que vivo en mi coche.
He salido a visitar muchas empresasy a hablar con la gente en persona
para escuchar sobre lo que haceny como reaccionan, lo primero
que hay que hacer es escuchar.
Intentamos ser un recurso y tratamos deser realmente esa voz, esa voz que luego
(24:26):
se comunica con nuestros legisladoresfederales, con nuestros legisladores
locales con los que crean nuestraspolíticas y todo lo que podemos hacer
para formar parte de esa voz colectiva.
Trabajamos muy estrechamentecon las demás asociaciones.
Hacemos una visita mensual desinergia a los fabricantes de
Michigan con mema con cadia y conla gente de desarrollo económico.
(24:49):
El representante dingle se nos une a estavisita el representante Stevens también.
Una vez al mes, nos reunimos durante45 minutos para hablar colectivamente
sobre en qué deberíamos trabajar juntos.
Así que la voz colectivaes mucho más fuerte.
Eso es lo que hacemos, escuchare intentar ser esa voz.
Jan Griffiths (25:09):
Sí.
Y creo que el mensaje para labase de suministro es este.
Hay organizaciones ahí.
Si no estás involucrado con mi chudacon mima con una de estas organizaciones
que están ahí para representar tuvoz y representar tus intereses,
ahora es el momento de involucrarse.
Y yo diría que desde una perspectivade liderazgo, esta es una oportunidad
(25:32):
para que los grandes líderes brillen.
Es una oportunidad para darun paso al frente, aportar
calma al caos y a la crisis.
Todo es una locura.
Hay incertidumbre.
Sabes qué nos deparará el mañana?
No, no lo sabes.
Pero como líder, puedes aportaruna sensación de calma y confianza.
En primer lugar, siendo realmenteauténtico y diciendo mira, no
(25:56):
se lo que va a pasar mañana.
Pero una cosa que si sé es queestamos juntos en esto y vamos a
encontrar una manera de superarlo.
Y creo que con esa mentalidad, vamosa superar esto y vamos a salir mas
fuertes y como una mejor industriaautomotriz que antes, sólo va a
hacer un reto durante el proceso.
Pero Glen ha sido genialtenerte hoy en el programa.
(26:17):
Gracias por tu tiempo y estoy segurade que te invitaremos de nuevo.
Glenn Stevens (26:21):
Ha sido un placer, jean, gracias por tu tiempo.
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