Emil Jansson - Trafikplanerare i Tunnelbanan

I veckans poddavsnitt möter vi Emil Jansson, Trafikplanerare i Tunnelbanan.

Jobbet som trafikplanerare innebär bland att annat att lägga förslag till SL på turlistorna för tunnelbanan. Turlistorna lägger sedan grunden för hela verksamhetens planering och bemanning av personal.

I detta avsnitt pratar han också om andra viktiga delar i hans och tunnelbanans vardag såsom arbetet med avstängningar, evenemang, analyser av resenärernas resemönster och hur signalsystemet sätter begränsningar i hur tät trafik det går att köra i tunnelbanan - där gröna linjen har tätast trafik med 2 minuter och 51 tåg samtidigt ute på banan som mest. Det och mycket mer hör du om i veckans avsnitt.

Episode Transcript

(00:00):
Men när det gäller turtarthetenI stort så kör vi ju egentligen.
Vi kör så mycket tåg vi kan köra undervissa tider under rusningstiderna.
Det har ju påverkats litenu efter coronan också.
Men det är ju fortfarande såatt de perioder vi har som mest
tåg så skulle vi kanskeegentligen vilja köra ännu

(00:20):
tätare trafik om det hade gått.
En av de delar som sättergränser är signalsystemen.
På bana två och på bana tre så kan viköra två komma fem minuters trafik.
På bana ett kan vi gå nertill två minuters trafik.
Det här är MTRIS podcast.

(00:40):
Häng med på resan.
Välkommen till MTR:spodcast Häng med på resan.
Vem har vi med oss här idag?
Emil Jansson, trafikplanerare,MTR tunnelbanan. Välkommen!
Tack så mycket!

(01:02):
Trafikplanerare Itunnelbanan, vad innebär det?
Det innebär att viplanerar trafiken.
Det är vårt primära syfte.
Till exempel tulistor.
Vi lägger också upp hurframtida trafik ska se ut.
Det gäller både för de härstora årliga omläggningarna av
trafiken, Den stora, denvanliga trafiken kan man säga.

(01:25):
Och då vid större
arbeten där man måste läggaom trafiken och göra helt nya
varianter av trafikklassningar.
Men vi analyserar ju också hurtrafiken ser ut I framtiden.
Ja, men hur folksrörelsemönster är.
För att kunna se när behövs dettåg och I vilken omfattning.

(01:46):
Ja, precis.
Sen lägger vi ocksåin resurser för
evenemang.
Ofta är det evenemangpå samma ställe.
Det vanligaste är Globenområdet.
Sen en annan vanligt evenemang,
dåligt och återkommande är vidskogsstyrkor på alla älgona.
Då har vi ju alltid extratrafik.

(02:07):
Det planeras in också.
Det är uppskattat för alla somgår på evenemang att det kommer
lite extra tåg så det inteblir helt fullt på tågen.
Ja, men så är det.
I det stora hela så är det enganska liten del av det vi gör
även om vi läggerenergi på det också.
Och det ni gör ligger välockså lite grund för för hela

(02:29):
övriga verksamhetensschema planering och så.
Men man kan välsäga att det mesta
börjar ju hos oss Utan någontrafik att lägga ut så kan vi
inte lägga ut tjänsterför varken förare eller
kundservicepersonal.
Allting är ju påverkat
över hur mycket eller vad vi körför typ av trafik egentligen.

(02:51):
Så det är viktigt att vi sätter igångI tid för att göra allt det här.
Man kan säga att den storahändelsen är I december varje
år den så kallade årligatrafikomläggningen.
Då läggs allrälsgående trafik om
I hela Sverige.
Där gör vi ett väldigt stortarbete genom att analysera

(03:13):
och ta fram tilltrafikförvaltningen
vad vi tror skulle varaden bästa typen av trafik.
Men sen så gäller det därnär det gäller med större arbeten
och avstängar så är detju så att även om ett
arbete bara ska körasen dag så behöver vi en
turlista för den

(03:34):
lika mycket som de vi körtvåhundrafemtio dagar om året.
Så det är ju jättemycketarbete som läggs på
att konstruera specialtrafik
för när vi har olika typer avavstängar eller påverkan I banan.
Det är ju ocksåen jättestor del.
Och personligen min delpå trafikplaneringen

(03:56):
är kanske lite meraviktad åt det hållet.
Även om vi gör ganska mycketallihopa på olika delar.
Hur stort team är nipå trafikplaneringen?
Vi är tre trafikplanerare
plus
min närmsta chef Daniel somockså är en väldigt duktig
trafikplanerare och sen har vitre analytiker som hjälper oss
också och de analyserarju framför allt.

(04:19):
Ja, men tittar olika data och såvidare var det kan behövas och
lägger till även systemstöd ochsådana saker så kan det vara
bra att Det ärett jättebra gäng.
Vad har ni för bakgrunder?
Alla, vad kan du berättalite vad du har gjort innan?
Ja, jag är ju denhos oss som kanske

(04:39):
kan trafikdriften mest.
Min bakgrund är tunnelbanan.
Jag började somförare tvåtusen sju
och köra på blå linjen.
Sedan tvåtusen tioblev jag trafikledare.
Sedan har jag jobbat mellantvåtusen tio och tvåtusen
sjutton som trafikledare.
Jag jobbade framförallt de sista åren som

(05:01):
skiftledare på bana ett.
Sen efter tvåtusen sjuttonblev jag trafikplanerare.
Så det jag kan är framför allthur driften fungerar och hur
tunnelbaneens strukturser ut och så vidare.
Sen har vi folk som är väldigtduktiga på att analysera.
Vi har en person, Oskar,

(05:22):
som kom för ett par år sedan somhar jobbat på andra bolag också.
Så han är väldigt duktigpå formerna I själva
trafikplaneringsformerna.
Vad är det som krävsför avtal och så vidare.
Vi har både matematikeroch ingenjörer I gruppen
så det är en ganska bredkunskap som man kan behöva på

(05:46):
en trafikplanering.
Det förstår jag. Bra.
Vad tar du med dig främst fråntrafikledningsbakgrunden för utan förståelse?
Det är lätt att glömma bort hursaker och ting ska fungera I
praktiken också.
När det gällertrafikledningshållet
så vet jag precis hur detär när man ska styra växlar och

(06:08):
signaler och sådant där.
Och vad som kan varaproblematiskt ibland.
Framförallt om man kanske harett tillfälligt arbete så krävs
det ganska mycket merhandpålägg inför trafiklägen.
Det kan vara bra att komma ihåg.
Turtäthet och så kan du berättalite om hur mycket tåg har vi

(06:29):
och vilka parametrar är det ni tänkerpå när ni lägger hur tågen ska gå?
Framför allt turtättheten handlarom Där är det som
sätter Eller en av dedelar som sätter gränser
är signalsystemen.
På bana två och tre så kan vi köratvå och en halv minuters trafik.
Men på bana ett så kan vi gåner till två minuters trafik.

(06:49):
Sen är det också så att vi harmånga tåg vi har att tillgå.
Vi kör femtio tåg på banaett idag plus reservtågetet.
Det är ju det där vi har mest.
Så vi kan inte överskrida detalldeles för mycket för då har
vi inte tåg att köra med heller.
Och det påverkarju också såklart.
Men när det gäller turtäthetenI stort så kör vi ju egentligen.

(07:12):
Vi kör så mycket tåg vi kan köra undervissa tider under rusningstiderna.
Och det har ju påverkatslite nu efter coronan också.
Men det är ju fortfarande såatt de perioder vi har som mest
tåg så skulle vi jukanske egentligen vilja köra ännu
tätare trafik om det hade gått.
Men innan coronan såvar det ju ännu mer,

(07:33):
framför allt det rusningarnaoch agden som har påverkats
mest Även om vi ser att detstudsar tillbaka väldigt mycket
också I folks resande.
I många parametrar där Det är inteså att trafiken är minskat överallt.
Vissa sträckor harvi sett att den ökar.
Vi har sett mot Norsbors grenen så harvi sett ökningar I trafikmängderna,
även I rusningarna.

(07:55):
Men om man ska anpassa trafiken,
det är så många olikadelar som påverkas.
Folk åker ungefär lika myckettunnelbana mitt på dagen och på
kvällar idag som man gjordeinnan corona utan det är
rusningarna som är lite
mer utplattade.
Så det behövs.
Utbyggnaden av tunnelbanan kommervara välkommen för resenärerna?

(08:18):
Ja, det kommer den vara.
Och det är ju också så Ochdet kan ju jag säga som bor
långt ute på en pedelgren.
Vilken ynnest det äratt en tunnelbana?
Hur mycket, hur braden faktiskt fungerar?
Det är ju också en servicemed att tunnelbanan går ju väldigt
ofta och de går ju väldigtenligt en väldigt bra tidpunkt

(08:39):
hela tiden.
Det är sällantunnelbanan är försenade.
Det är mycket som fungerarbra med tunnelbanan
så att jag tror att folk kommer blijätteglada att den kommer utökas.
Man märker ju när det är snökaos
och när vanlig biltrafik ellerbussar eller pendeltåg och så
vidare blir lamslaget såbrukar oftast tunnelbanan

(08:59):
fungera.
Ja och vi har turen att despår vi har att använda att
det är bara vi som använder dem.
Det är ju mycket svårare för enpendel till exempel som måste
anpassa sig efter allaandra tåg I hela Sverige.
Det finns väldigt mångafördelar med tunnelbanan.
Plus att det är ett otroligtbra sätt att ta mycket folk.

(09:24):
Vad är det för parametrar somdu tänker på när du ska lägga
en tidtabell?
Dels så den första grunden är ju
givetvis hur mycket folk är detsom åker vid olika tidpunkter.
Det får man juförsöka anpassa då.
När jag
gör tidtabeller vidavstängningen av arbeten

(09:45):
Då är oftast problemet attvi inte kan köra så mycket
tåg som vi skulle vilja.
Det säger sig självt att envanlig tidtabell I normalfallet
alltid kommer att varabättre än en tidtabell
som är under större arbete.
Annars hade vi haft entidtabell den här tiden.

(10:06):
Men då får man ju försökase hur mycket tåg kan vi
köra I bästa fall.
Men vi måste ju också givetvis ta Iaktning över att trafiken ska vara stabil.
Att det ska finnas luftoch buffertar för tågen
att kunna återställa sigom de skulle bli sena.
Vi har ju nu I sommar tillexempel ett enkelt spår som

(10:28):
kommer vara I princip helasommaren på gröna linjen mellan
Odenplan och Fridhemsplan.
För här är det så att vikommer köra väldigt mycket
färre tåg än I vanliga fallunder den här perioden.
Men vi kan inte gå ner Vikan inte maxa för mycket I
alla fall med tåg för attdå kommer vi skapa en tidtabell
som inte kommer hålla.

(10:51):
För det stora problemet medenkelspår är oftast att om ett
tåg blir sen åt ett håll såblir nästa tåg också sent.
Då har vi skapat någonslags evighetsförseering.
Det vill vi försöka undvika.
Man måste lite marginal, litebuffert för återhämtning.
Ja, precis.
Mycket av trafikplaneringhandlar ju om att försöka hitta

(11:11):
den här balansen som är bra.
Ja, det måste också varamycket utmaningar med alla
avstängningar för det skerju hela tiden olika former av
ombyggnader och ävenhastighetsbegränsningar
på vissa sträckor på spåret.
Ja, men det är ju storautmaningar av många anledningar

(11:32):
och en sak är ju den att många storaarbeten kostar ju väldigt mycket pengar,
det tar lång tid att produceraoch man behöver personal och
maskiner och en budget.
Det är inte ovanligt attmånga stora arbeten ställs in.
Så vi har planerat alltingoch allting ligger klart I en
pipeline och sen så får vi höra attdet här skjuts upp till ett annat år.

(11:54):
Det är ju en del.
Sen gäller det att få reda påvilka som faktiskt kommer ske.
Där fungerar det ju oftast bra,
men ibland så får manöverraskningar från något håll
för att informationskanalerna
kan vara lite speciella,
framför allt utifrån folk somska bygga nya hus och behöver
spränga exempelvis.
De har inte tänkt på attman kanske måste stänga av

(12:15):
tunnelbanan under vissaperioder här också.
Sen tycker jag nästan detroligaste när man tittar på
större avstängningar I arbetenatt det är så mycket olika
saker beroende på vaddet är för arbete man ska
göra och stänga av.
Man måste kanske fokusera på.
Vi hade exempelvis I somras
en avstängning påSöderströmsbron

(12:37):
där det gjorde så att viinte kunde köra över tåg
mellan T-centralen nertill Nyboda på Barna två.
Och det gjorde ju att vi intekunde serva tågen alltid.
Då fick vi vissa slotttider.
Vissa tider, vissa nätter därvi fick köra över tåg till

(12:57):
Nyboda och sen tåg från Nyboda upptill den norra delen av banan igen.
Där fick vi verkligen läggamycket energi och sitta och
räkna på hur oftabehöver vi bita?
Hur många tåg behöver vi bita?
Hur många klimetrarkommer varje tåg att gå?
Det ligger mycket planering föratt få tunnelbanan att fungera.
Ja, men precis. Ja, och liteolika typer av planering.

(13:20):
Och sen är det ju också såklartviktigt att vi måste kunna
förmedla övriga delar både inomorganisationen och externt.
Hur ska vårdtrafik se utoch vad är det som händer?
Hur kommer framtiden se ut såatt folk också är beredda på
vad som kommer hända så attfolk som jobbar inom drift där
det inte bara kommer en dag ochsen är man jätteförvånad över

(13:42):
att det är en storavstängdning någonstans och trafiken är inte
alltid så här som vanligt.
Mycket
samarbete med trafikinformationoch olika funktioner inom
verksamheten tänker jag.
Ja precis och I många fallså tar vi också hjälp av.
Är man osäker på vissa saker
och så vidare så tar manhjälp och frågar också.
Ja det är väldigt det tycker jag nästanär det roligaste med det här jobbet.

(14:05):
Att det är väldigtvariationsrikt.
Man sitter över väldigtmycket olika saker.
Okej härligt.
Hur kan en vanlig dag se utom det finns någon sådan för dig?
Om jag kommer till kontoret såfår man väl säga som alla gör
att man börjarmed en kopp kaffe.
Men sen så är det judels har vi möten,

(14:26):
informationsmötenoch olika delar.
Det kan ju dels varanågonting vi behöver ta till
oss eller vi behöverge ut till någon annan.
Men annars så sitter manju oftast och jobbar med
just nu till exempel jobbar jagväldigt mycket med sommarens tabeller.
Vi försöker sitta och slipaoch fundera på hur de ska bli

(14:47):
på bästa sätt.
Men sen har man perioder ocksådär man analyserar väldigt mycket.
Hur kommer det seut I framtiden?
Och det kanske är dentiden som är vanligast.
Att man sitter med och görolika typer av analyser och
försöker se hur det här kommeratt påverka oss I framtiden.

(15:11):
Det som framför allt påverkar ossnu när det gäller nya tunnelbanan
är att det är ganska mångaarbeten och avstängningar som
beror på nya tunnelbanan.
Vi har det här enkelspåret IOdenplan som beror på att man
ska bygga ut en nygren på gröna linjen.
Sen har vi en avstängning påFarsta grenen I sommar som

(15:33):
också beror på nya tunnelbanan föratt man ska bygga ut en ny
genomfart till Högastepon somkommer gå upp I högkarängen.
Okej.
Så vi påverkas ändå.
Hur ser den här sommarens utmaningarut jämfört med tidigare år?
Det är många nya typerav arbeten I år och det

(15:56):
kommer vara en sommar som kommer
påverkas mycket
av trafikavstängningaroch arbeten.
Jag vet inte omdet är den värsta,
men den ligger högt uppe.
Röda och blåa linjen kommerförhoppningsvis klara sig ganska bra.
Därav inga stora avstängningar.
Däremot gröna kommervara väldigt stora.

(16:17):
Vad är bra egenskaper föratt vara en trafikplanerare?
Jag tror att man behöver
vara noggrann.
Man behöver vara bra påatt saker och ting som
man planerat inte kommer bliså I framtiden av olika saker.
Saker och ting kan förändras.
Och då får man ta det medgott mod och tänka ja,

(16:38):
men då får vi göradet här istället.
Så det tror jagär en viktig sak.
Så man blir frustrerad om ettarbete man har lagt mycket tid
på inte sedan används?
Nej, precis. Ellerom det händer något.
Ibland händer det oväntade sakersom gör att vi måste
lägga allt åt sidan och börjaplanera någonting annat.
Coronapandemin var ett väldigttydligt exempel på när vi

(17:01):
faktiskt fick börja.
Även om mycket av det viplanerade inte utförde så var
det jättemycket jobb medatt göra tidtabeller som
ett färre tåg var med.
Vad skulle hända?
Man visste inte riktigtvad som skulle hända.
Så det är ett bra exempel på.
Ibland är det någonting

(17:22):
större som går sönder I banan sominte är planerat under en längre tid.
Är det bara ett problem ett pardagar eller något så är tanken
alltid att driften fårsköta det så gott det går.
Men är det någonting som skeren längre period då måste vi
också ganska snabbt kunnaplanera någon typ av trafik.
Har du något sådant exempel?

(17:43):
Jag kommer inte ihåg när det vartvåtusen nitton eller tvåtusen tjugo.
Det var det ju Sätra
några avloppsledningar som gicksönder som gjorde att vi inte
kunde använda ett spår.
Det var under ennågorlunda lång period.
Då fick vi planera omtrafiken lite grann
under väldigt kort varselI vår tidshorisont.

(18:04):
Men sedan var det också ettlok för ett par år sedan som
sporrade ut det I Skärma Brink.
Där fick vi också göraspecialtabellet till slut som
bara kördes under en dag.
Då är det ju väldigtkort varsel som sagt var.
Då får man lägga allt åt sidan ochförsöka lösa det på bästa sätt.

(18:24):
Tusen tack att du kom hit ochberättade lite mer om vad ni
gör på trafikplaneringen.
Det är trevligt att varahär. Tack så mycket.